“ටයර් මාරු කිරීමේ ලලිත කලාව”
ම විසින් ලියන ලද 138 වෙනි කයිවාරුව වන මග හිටින්නැති වෙන්න (1) යනුවෙන් ලියන ලද ලිපියේ පලවූ ලෙසින්ම මග තොටේ නැවතී ඇති වාහන වලින් බොහොමයක් නැවතී ඇත්තේ එන්ජිම බොයිල් කරලා හෝ ටයර් හුටපටේකට ය.
පළමු ලිපියෙන්; එන්ජිමක් බොයිල් වුවහොත් ගොඩ දාගන්නා ආකාරය හැකි උපරිමයෙන් හා ඊටත් ටික වෙන්න වැඩියෙන් ලිව්වෙමි.
එය තරමක් හෝ ඵලදායි එකක් වන්නට ඇතයි මා සිතා සතුටු වෙමි.
අද එතැන් සිට . . . . . . !
අපේ රටේ සාමාන්‍ය; අපි වගේ මනුස්සයෙකුට නිකං වාහනයක් ලබුනත් ඊට අළුත් ටයර් කුට්ටම් දෙකක් දාගන්න එක සෙල්ලං වැඩක් නොවෙයි. ඊට ආසන්නතම හේතුව වන්නේ ටයර් ඒ තරම්ම ලාභදායි දෙයක් වී ඇති නිසාය!
එනිසාම පරණ නැතහොත් පාවිච්චි කල ටයර් වලට මේ දිනවල තියෙන්නේ සුපිරිම ඉල්ලුමක්. මේ නිසාම ටයර් කඩේකට අළුතින් ටයර් දාගන්න ගියාම මහත්වරු පලවෙනියෙම්ම කඩේ එකා එක්ක ගිවිසා ගන්න දෙයක් තමයි
“මගේ මේ තියෙන ටයර් හතරට කීයක් දෙනවාද? ” කියන එක!
අනේ අපරාදෙ කියන්න බෑ අපි නම් ටයර් කඩවල මුදලාළිලාට ඔය ඕන නැති ප්‍රෙහෙළිකා ඉදිරි පත් කොරණ්නට යන්නේ නැත! මන්ද අපි ගලවන ටයර් එකක් පස් පුරවා නයි කොච්චි පැලයක් වත් හිටවන්නට තරම් සුදුසු තත්වයක් නොතිබෙන බැවිනි.
පරණ ටයර් හතර ගලවන සැණින් අපේ වාහන වලටම උන් පටවති. මන්ද අප ඒවා දමා ගියහොත් මදුරුවන්ට පුච්චනවා හැරෙණ්නට වෙන කල යුතු දෙයක් නොවනා බවින්ය.
එහෙන් මෙහෙන් කතාව දිගේම ගියා!
කොහොමින් කොහොම හරි අළුත්ම ටයර් හතරක් දාගත්තත් ඒවා ඊළඟ කිලෝමීටරයේදී කම්බි ඇනයක ආනුභාවෙන් හුළං ගොස් අභාවප්‍රාප්ත නොවෙයි කියා; මට තබා; මහින්ද රාජපක්ෂ උන්නැහේට ඡන්දෙට; කිරි ගහට ඇන්නහෙ ටක්කෙටම දින දුන්; සුමනදාස අබේගුණවර්ධණ ලොක්කාටවත් කිව නොහැක!
කොටින්ම ටයරුත් ජීවිතයත් එක වගේය. “ටයරුත් තණ අග පිණි බිඳු වැන්නේ” කියා එදා නොකියන්නට ඇත්තේ ලෝ වැඩ සඟරාව ලියන කාලය වන විට ඩන්ලොප් විසින් ටයරය හොයාගෙන නොතිබූ නිසා වියයුතුය!
මේ නිසාම ඕණෑම අළුත් පරණ, උගත් නූගත්, දුප්පත් පෝසත්,බාල මහළු, කිසිදු බේදයකින් තොරව; තමන්ගේ ඉදිරි ගමන; ඇණයක් නිසා ඇන හිටින්නට පුළුවන. සමාජ සාධාරණය සමානාත්මතාවය පවතින සමාජය තුල දක්නට ලැබෙන තවත් එක් දුර්ලභ අවස්ථාවක් ලෙස වාහනයේ හුළං බැසීම පෙන්වා දිය හැක.
එය තවත් එක් නියාම ධර්මයකි!
මේ කෙසේ වෙතත් ටයර් එකක් හුළං ගිය සැනින් ඊළඟට හුළං බහින්නේ ඒක පදවාගෙන යන මහත්තයාගේ හෝ නෝනාගේය.
ඊට පලමු කාරණය ටයර් එකක් මාරු කිරීමේදී පිළි පැදිය යුතු කරුනු කාරණා ගැන ඉගෙන දැන ගන්නට බොහෝ දැන උගත් මහත්වරුණට කලක් වේලාවක් නැති කමය!
එම නිසාම පොඩි කාලයක් යොදවා; අපි වාගේ ජීවිතෙන් භාගයක් යකඩ එක්ක හිටිය; එක ගමනට හතර පස් වතාවෙ එකම වාහනේ ටයර් මාරු කල පුණ්‍යවන්ත අතින් ලියැවුණු “ටයර් මාරු කිරීමේ කලාව” මෙතැන් සිට කියවාගෙන යන්න තරහ අවසර!
අපි ළඟ නවන්නේ නැතිව දුරින්ම අල්ලලා කතා කරමු. කොහොමත් එක ළඟ නැවීම ටයර් වල ආයු කාලයට එතරම් සුභවාදී නොවේ !
“ජික්කි”; “පහාත් තැනින් යයි ගලා ජලේ . .//” කීවාසේ ඇත්තටම වාහනයක මොනතරම් කොටස් තිබුනත් පොලොවේ ගෑවෙන්නේ ටයර පමණි.
වාහනයකට ටයර මොන එහෙකටද? (ඒක හරියට කොකා එක් කකුලක් නවං ඉන්නේ ඇයි කියලා ඇහුවාම ” අයි බං දෙකම නැව්වොත් ඌ වැටෙනවානේ” කිව්වා හා සමානය)
නමුත් ටයරය තියෙන්නේ වාහනේ කෙලිං කටිං තියාන ඉන්නම නොවේය. මේ අපි වගේ මාසෙට දවසක් දෙකක් වත් ටයර නැතිව රිම් එකෙං ගියානම් ටයරයේ අගය දැනෙණු ඇත. ටයරය කම්පන පරිමන්දකයක් හෙවත් තේරෙණ හිංගලෙං කියනවා නම් ෂොකැබ්සෝබරයක් ලෙස ක්‍රියා කරයි. එසේම මාර්ඝය මතුපිට අවශ්‍ය ඝර්ෂණය ඇති කරවන්නේද ටයර විසින්මය.
ප්‍රධාන වශයෙන් ටයර් වර්ග දෙකක් භාවිතාවේ.
1. ක්‍රොස් ප්ල්යි – Bias Tyre
2. රේඩියල් – Radial Tyre
ක්‍රොස් ප්ලයි ටයර බොහෝ විට බර වාහන සඳහා භාවිතාවන අතර ඒවායේ රබර් ඇතුලත ඇති සැකිල්ල නිර්මාණය වී ඇත්තේ නයිලෝන් වැනි ශක්තිමත් නූල් (Multi-plies of textile cord) වලින් වේ. මේ නිසාම මේවායේ පිටත දැඩි රබර් ලේයරයක් පවතී. එනිසාම දැඩිය.
රෙඩියල් ටයර වල සැකිල්ල නිර්මානය කොට ඇත්තේ සිහින් වානේ (Multi plies of steel cord) කම්බි වලිනි. එනිසාම ඒවා වටා ඇත්තේ තුනී රබර් ලේයරයකි.
සාපේක්ෂව නවීන මෝටර් රථ, SUV (Sports Utility Vehicle) රථ වෑන් සඳහා යොදා ගන්නේ රේඩියල් ටයරය. මෙයට ප්‍රධාන හේතුව වන්නේ එම ටයර වලින් අති කරණ සුව පහසුව, ස්ථායිතාව, ඉහල ඝර්ෂණය යන කරුණුය.
මේ කාලේ ක්‍රොස් ප්ලයි ටයර යොදා තමන්ගේ පෞද්ගලික වාහන දුවන එවුන් හොයා ගැනීම; බුදුන් දවස පටාචාරා අබ හෙව්වාටත් වඩා අතිශය දුර්ලභ කාරණාවක් වේ.
බස්, ලොරි, ට්‍රැක්ටර් වැනි බරවාහන හැරුණුවිට අන් සියළු වාහන පාවිච්චි කරන්නේ රේඩියල් ටයර ය.
කඩේකින් ටයර එකක් ගන්නට ගිය විට කඩේ උන් දෙන්නේ අපිට උවමණාම ටයර් එක නොවේය.
“215/80 R 15 නම් නෑ! 235/75 R 15 දෙන්නම් . වෙනසක් නෑ!!”
“@#$%^&*(&*&^%$ ………………??????”
” වෙනසක් නැතින ඉලක්කං දෙකක් ලිව්වේ මොන එහෙකටද?” කියා අහන්න හිතුනත් අප අහන්නේ නැත!
අපි අහන්නෙ
” ඔය දෙකින් වඩා උස මොකක්ද?නැතිනම් පලල මොකද්ද?”
කියන ප්‍රශ්ණ දෙකය!
ඇත්තටම මොකක්ද ඔය අංක සැට් එක?
225 ලෙස යෙදෙන්නේ ටයරයේ පලල මිලී මීටර වලිනි.
75 වශයෙන් ඇත්තේ ප්‍රථිශතයක්ය. එනම් ටයරයේ පලලට සාපේක්ෂව උසය.
(75 = Height is 75% of width) මෙයට කියන්නේ Aspect Ratio කියාය.
මෙම අංකය කුඩා වන්නට වන්නට ටයරය වඩාත් පලලින් යුතුව දිස්වේ.
(The lower the number the wider the tire appears).
ඉහත 15 යනු රිම් සයිස් 15 යන්නය. එනම් විෂ්කම්භය අඟල් 15 ක් වන රිම් එකකි.
මෙය අනිවාර්යයෙන්ම ගලවන ටයරයට (රිම් එකට) ගැලපෙන්නට තිබිය යුතුමය.
මං හිතන්නේ දැං තේරෙණ්න ඇති ඇල් වතුරට උල් පිහියෙන් ඇන්න වගේ ඉන්තීරුවෙන්ම !
එතකොට ෆෝවීල් රථ පදවන්නන් අතර ප්‍රචලිත (30 X 9.50 X 15), (31 X 10.50 X 15), (32 X 11.50 X 15), (33 X 12.50 X 15) යන ටයර් සයිස් මොනවාද?
මේ අතුරිණ් වඩාත්ම ජනප්‍රිය ප්‍රමානයන් දෙක වන්නේ (31 X 10.50 X 15) හා (33 X 12.50 X 15) යන ටයරයන්ය.
මෙහි 31 යනු අඟල් 31 ක විෂ්කම්භයක් සහිත අඟල් 10.5 ක් පලලැති රිම් සයිස් 15 ටයරයකි.
මේවාට පොදුවේ Bottle Jack යැයි කියති !
(අපහාසෙට නොවේ. හැඩය නිසාය!)
මෙම ජැක්කුව එසවෙන්නේ ඉස්කුරුප්පු මූලධර්මයෙනි. ජැක්කුව සමග සපයා ඇති ලීවරයෙන් ජැක්කුවේ පසෙක ඇති මුදුව සහිත කොටස කර කරකැවීමෙන් ජැක්කුව ඔසවා ගත හැක.
වාහනයක රෝදයක් මාරුකිරීම සඳහා ජැක්කුව ක්‍රියාත්මක කලයුතු නො එසේනම් “ජැක් එක ගැසිය යුතු” ස්ථානය කුමක්ද?
ඉදිරි පස හා පසු පස රිජිඩ් ඇක්සල (Rigid Axle ) ඇති වාහනයක අදාල ඇක්සලය යටින් ජැක් එක ක්‍රියාත්මක කල හැක.
මෝටර් රථයක ජැක්කුව ක්‍රියාත්මක කල යුතු ස්ථාන හතරක්; එක් පස කට දෙකක් සේ දක්වා ඇත.
වාහනයේ බඳේ යටි දාරය මත රූප පහත සටහන් වල දැක්වෙන පරිදි නිෂ්පාදිතයා විසින් දක්වා ඇත.
මෙම ස්ථාන වාහනය නිෂ්පාදනයේදී අපතර ලෙස සවිබල ගන්වා ඇත.
මෝටර් රථ හා බොහෝ නවීන SUV රථ වල ඉදිරි පස ඇත්තේ නිදහස් සස්පෙන්ශන් Independent Suspension රාමුවකි.
මෙසේ ඉහත රූප සටහන් දෙකෙහි දක්වා ඇති පරිදි බඳ හෙවත් බොඩියට ජැක් ගැසීමේදී පළමුව සිදුවන්නේ බොඩිය පමණක් ඉහලට එසවීමය.
එම නිසා රෝද ඉහලට එසවීම සඳහා ජැක්කුව බොහෝ කාලයක් ක්‍රියාත්මක කල යුතුවේ.
ඉහත රූපයේ පරිදි අප ජැක්කුවක් බොඩිය හෙවත් බඳට ගැසීමෙන් එසවීමට තැත්කරණ්නේ Sprung weight එකය.
Unsprung weight එක හෙවත් සස්පෙන්ශන් උපාංග හා රෝද එසවීමට පටන් ගැනෙන්නේ බොඩිය හෙවත් බඳ එහි හැකි උපරිමයට එසවීමෙන් පසුව කම්පන පරිමන්දක හෙවත් ෂොක් ඇබ්සෝබර් මගිනි!
මෙනිසා ජැක්කුව අන්ස්ප්‍රන්ග් වේට් එකට යටින් ක්‍රියාත්මක කල හොත් රිජිඩ් ඇක්සල් සහිත වාහනයක මෙන් පහසුවෙන් රෝදය මාරු කිරීමේ පහසුව ලැබේ
නිදහස් සස්පෙන්ශන් Independent Suspension සමන් විත වී ඇත්තේ ලෝවර් ආම් Lower Control Arm වැනි උපාංග සහිතවය.
මේවා නිදහසේ පිහිටද්දී තරමක කෝණයකින් ඇලව පවතී.
එසේම එය පොලොවට ඉතා ආසන්නව පිහිටා ඇත. මෙනිසා ජක්කුවක් ක්‍රියාත්මක කිරීම දැඩි අපහසු කාර්‍ය්යකි. කෝණික පිහිටීම නිසාම ජක්කුව ලිස්සා යාමට පටන් ගනී.
මෙනිසා Unsprung weight එක එසවෙන පරිද්දෙන් Lower Control Armට යටින් යටින් ජැක්කුව ක්‍රියාත්මක කිරීම දැඩි අසීරු කටයුත්තකි.
පසුපස රෝදයක හුළං ගිය පසුද ජැක් එකක් ඇක්සලය යටින් රිංගවීම අසීරු කටයුත්තකි.
මෙම ගැටළුවට මුහුණ දීමට මජං අතගාන අප කුඩා උපක්‍රමයක් උපයෝගී කරණ්නෙමු.
ඒ අඩ කොටයක්, පැතැලි ගලක් වැනි අඟල් 5-6 ක පමන උස වස්තුවක් ගෙන හුළං ගිය රෝදය ඒ මතට නංවා ගැනීමයි. තේරුණේ නෑ නේද? ආයෙත් කියන්නම්!
ඉහත ඡායා රූප දෙකෙහිම පෙන්වා ඇත්තේ හොඳින් හුළං පිරුණු ටයර දෙකක්ය.
ඔබ සිතන්න ඔය පවතින්නේ හුළං බැසගිය ගලවා ඉවත් කලයුතු ටයරය යැයි කියා.
එම ටයරය ඉදිරියෙන් කුඩා ලී කොට කැබැල්ලක් හෝ පැතැලි ගලක් තබා රෝදය ඒ මතට සීරුවෙන් ධාවනය කොට නංවාගන්න.
ඉන් පසු පෙර කී පරිදි රෝදයේ ඇන බුරුල කර ජැක්කුව ඉදිරිපස ලෝවර් කන්ට්‍රොල් ආම් එක යටින් ක්‍රියාත්මක කොට ඔසවා ගන්න.
හුළං බැස ගිය රෝදය ඇත්තේ ලී කොටයක් මත හෝ ගලක් මත බැවින් ජැක් එක ලෝවර් කොන්ට්‍රෝල් ආම් එක යටට රිංගවීමට හැක.
බොහෝ විට එම කොටස එනම් ලෝවර් කන්ට්‍රොල් ආම් එක; ජැක්කුව මගින් වාහන එසවීමේදී ඇති කරවන උඩුකුරු බලය විඳ දරා ගත හැකි තරම් ශක්තියකින් යුක්තය.
ජැක්කුව මගින් රෝදය යාන්තමින් එසවෙන විටදී අඩය හා රෝදය ඉවත් කරණ්න.
මෙම අඩය ඉවත් කිරීමත් සමග; හුළං සහිත අමතර රෝදය සවිකර ගැනීමට තරම් ප්‍රමාණවත් ඉඩක් ඔබට ලබී ඇත.
අමතර රෝදය සවිකර රෝද ඇණ තරමක් තද කර ගෙන ජැක්කුව පහත් කර ගන්න.
රෝදය බිමට පහත්වූවාට පසු රෝද ඇණ හොඳින්ම තද කර ගන්න.
මේක ෂුවර් නැත්නම් කාගෙ හරි වාහනේක හුළං යවා වැඩේ ෂුවර් කරගන්න . . !
ඒ ටයරයක හුළං බැස ගිය විට කල යුතු ක්‍රියා පිළිවෙතයි. දැන් පොඩිත්තක් කියවමු හොඳට තියෙන ටයර වලට සෙනසුරු දශාව ලබන ග්‍රහ පලාඵල පිහිටීම් ගැන.
මේ ගැන කතා කරණ්නට කලින් එලයින්මන්ට් Alignment හෙවත් එකෙල්ල ගැන කතා කරමු.
1. ඇකර්මන් මූලධර්මය Ackermann Principle
එලයින්මන්ට් ගැන කතා කරන කොට අපි අමතක නොකල යුතු මූල ධර්මයක් තියෙනවා ඇකර්මන් මූලධර්මය Ackermann Principle කියලා. ටික වෙන්න වැඩිපුර තේරෙණ්න රූපයක් බලලා ඉමු.
වෘථාකාර පථයක එහෙම නැත්නම් වංගුවක් ගැනීමේදී ඉදිරිපස රෝද ගමන් කරණ්නේ වක්‍ර (පථ) දෙකක වන අතර ඒවායේ අරයයන් එකිනෙකට වෙනස් වේ.
ජ්‍යාමිතියට අනුව මෙම රෝද හැරිය යුත්තේ එකිනෙකට වෙනස් කෝණ දෙකකින්ය. එසේම එය වෙනස් කිරීමටත් නිවැරදි පරිදි සැකසීමටත් හැකිවන පරිද්දෙන් ඉදිරි පස සුක්කානම් පද්ධතිය නිමවා ඇත.
එක් තිරස් ඉරකින් මායිම් කොට ඇති රූප දෙකෙන් ඉහල රූපයේ දැක්වෙන්නේ ට්‍රැක් ආම් එක ස්ටබ් ඇක්සලයට ලම්භකව නො එසේනම් රෝදයට සමාන්තරව ඇති සැකැස්මයි.
මෙම රූපයට අනුව එක් ස්ටබ් ඇක්සලයක් අංශක 30 හැරෙන විට අනෙක් පසද අංශක 30 කින්ම හැරේ. මෙය ඇකර්මන් මූලධර්මයට පටහැඬිය.
දෙවන හෙවත් පහල රූපයේ දැක්වෙන පරිදි ට්‍රැක් ආම් දෙක තරමක කෝණයකින් ඇලව සකස් කලවිට එක් ස්ටබ් ඇක්සලයක් අංශක 30 කින් හැරෙණ විට අනෙක් නො එසේනම් පිටත රෝදය සවිවන ස්ටබ් ඇක්සලය හා ට්‍රැක් ආම් එක හැරෙණ්නේ අංශක 23 කින් පමණි.
එහිදී ඇකර්මන් මූලධර්මයට අනුව මෙය සකසා ඇත!
2. ටෝ ඉන් – ටෝ අවුට් Toe in – Toe out
3. Caster Angle
කැස්ටර් කෝණය හඳුන්වා දී අත්තේ රෝද හැම විටම ඉදිරි පිහිටීම හෙවත් ස්ථායි තාවය (Directional Stability) පවත්වා ගැනීමටය. සුක්කානම හරවා සුක්කානම අතින් නිදහස් කල පසු එය නැවත මුල් පිහිටීමට (Self-Centering for the Steering) හෙවත් රෝද වාහනය ගමන් ගන්නා දිශාවට හැරී නතර වීමටද මෙම කෝණය මගින් පිටුවහලක් ලැබේ.
4. Camber Angle
කැම්බර් කෝණය මගින් රෝදවල් ඇණ මත ඇතිකරණ තෙරපුම අඩුකිරීමට ක්‍රියා කරයි. සෑම විටම වීල් බෙයාරිං වල පසුපසට බර ක්‍රියා කරයි. මේනිසා හබ් ප්ලේ ඇතිවීම අවම කරයි. එසේම ස්ටබ් ඇක්සලය මතද සිරස්ව ක්‍රියා කරන වාහනයේ බර අවම කරයි. මන්ද එම මුළු බර ස්ටබ් ඇක්සලය දීඅ ඉහල කෙළවරට තෙරපී ක්‍රියා කරණ නිසාය.
5. King Pin inclination
Camber Angle and King Pin Inclination
මෙම එලයින්මන්ට් දෝෂ, භූත දෝෂ කරණ කොටගෙන හොඳින් දුවන ටයර හතර සතියකින් වැඩකට නැති තත්වයට පත්කිරීමට ඉඩ අත. ඒවාට උදාහරණ පහත දක්වා ඇත.
අපේ තවත් මිත්‍රයෙකු වන රුෂාන් ගමගේ මල්ලි එයාගෙ මිට්සුබිෂි අයි යයි යෝ එකට ටයර් සෙට් එකක් දැම්මා කොළඹ මහ ඉස්පිරිතාලෙද කොහෙද වැඩ කරණ; ඒවගේම මූනු පොතේ වාහන විකුණන්න දාන දොස් – තර මුදලාළි කෙනෙකුගෙන් අරණ්.
අනේ මාසයක් හරියට දුවන්න බැරි උනා ඇතුලෙන් කම්බි කැඩිලා ස්ටියරින් එක සට සට ගාලා ගහන්න ගත්තා.
අපරාදෙ කියන්න බෑ කැළුම් දොස්තර මහත්තයා අඩු ගානෙ ෆෝන් එකටවත් ආන්සර් කරණ්නේ නැතිලු. එයාගෙත් කම්බි කැඩිලාද කොහෙද!
මම මේ පෝස්ටුව ලියනවා කියලා දැන ගත්තු මොහොතේ ඉඳන් එකම අඬෝ වැඩියාවයි, මිමිණිල්ලයි, කෙඳිරියයි!
මොකද දන්නවාද කම්බි කැඩුණු ටයර් අඳුනා ගන්න විදිහත් ලියාන්න කියලා.
ඇත්තටම ඒකට හොඳම විසඳුම විදියට මම නම් දකින්නේ කල් ඉකුත්වූ ටයර් ගැනීමෙන් වලකින්න කියන එකයි අර දොස්තරගෙන් මොකවත් ගන්න එපා කියන එකයි.
හැබැයි කම්ම්බි කැඩුනු ටයර් එක දැක්කාම නම් අඳුනගන්න පුළුවන් රිම් එකකට දාලා හුළං ප්‍රමිතියට ගැහුවාමයි.
තැනින් තැන උස්වී ගිය මතු පිටක් එහිදී දක්නට ලැබෙනවා.
අනෙක ටයරයේ මතුපිට යාන්තම් ඉරිතැලුණු ස්වරූපයක් දකින්නත් හැකියි.
වත් එයාට ප්‍රශ්ණයක් තිබුනා ඇයි නයිට්‍රජන් ගහන්නේ කියලා.
ඔය රත්වෙන්නැති කතා, වැඩිදුර ලීටරයට දුවන කතා ගැන නම් මම කියන්න දන්නේ නෑ. ඒත් මම දන්නා පරිද්දෙන් නයිට්‍රජන් යනු නිෂ්ක්‍රීය වායුවක් නිසා රිම් එකේ ලෝහ කොටස් සමග ප්‍රථික්‍රියා කරලා ඔක්සයිඩ හදන ඒ කැත වැඩ වලට නයිට්‍රජන් ඉඩ නොදේ.
අපට හමුවන සමහර මහතැන්ලා අහන දෙයක් තමයි නයිට්‍රජන් ගහලා තියෙන ටයර් එකට නිකං හුළං ගැහුවොත් මොනවා හරි අට මංගල්ලයක් වේවිද කියන එක!
අනේ ඉතින් අපි දන්න කාලේ ඉඳන් මේ ටයර වලට ගැහුවේ එහෙම අපි මේ ඉපැදුනු දවසේ ඉඳන් ඉහල පහල අදින හුළං නේන්නං!
ඇයි වදේ වායුගෝලය සමන් විත වෙලා තියෙන්නේම
Bibliography
Automotive Mechanics (10th Edition) – Crouse /Anglin
Motor Vehicle Basic Principles – V.A.W. Hillier
Nissan Patrol 160 User Manual
Mitsubishi Lancer User Manual
Toyota LN 106/107 User Manual