Menu Close

148 මග හිටින් නැති වෙන්න ( 2 ) . . . . !

“ටයර් මාරු කිරීමේ ලලිත කලාව”

“හොඳ හිතිං ගැලවියං ආයෙ මං නරක ගෑනි කියන්න එපා . . !”

ම විසින් ලියන ලද 138 වෙනි කයිවාරුව වන මග හිටින්නැති වෙන්න (1) යනුවෙන් ලියන ලද ලිපියේ පලවූ ලෙසින්ම මග තොටේ නැවතී ඇති වාහන වලින් බොහොමයක් නැවතී ඇත්තේ එන්ජිම බොයිල් කරලා හෝ ටයර් හුටපටේකට ය.
පළමු ලිපියෙන්; එන්ජිමක් බොයිල් වුවහොත් ගොඩ දාගන්නා ආකාරය හැකි උපරිමයෙන් හා ඊටත් ටික වෙන්න වැඩියෙන් ලිව්වෙමි.
එය තරමක් හෝ ඵලදායි එකක් වන්නට ඇතයි මා සිතා සතුටු වෙමි.

අද එතැන් සිට . . . . . . !

අපේ රටේ සාමාන්‍ය; අපි වගේ මනුස්සයෙකුට නිකං වාහනයක් ලබුනත් ඊට අළුත් ටයර් කුට්ටම් දෙකක් දාගන්න එක සෙල්ලං වැඩක් නොවෙයි. ඊට ආසන්නතම හේතුව වන්නේ ටයර් ඒ තරම්ම ලාභදායි දෙයක් වී ඇති නිසාය!

එනිසාම පරණ නැතහොත් පාවිච්චි කල ටයර් වලට මේ දිනවල තියෙන්නේ සුපිරිම ඉල්ලුමක්. මේ නිසාම ටයර් කඩේකට අළුතින් ටයර් දාගන්න ගියාම මහත්වරු පලවෙනියෙම්ම කඩේ එකා එක්ක ගිවිසා ගන්න දෙයක් තමයි
“මගේ මේ තියෙන ටයර් හතරට කීයක් දෙනවාද? ” කියන එක!

අනේ අපරාදෙ කියන්න බෑ අපි නම් ටයර් කඩවල මුදලාළිලාට ඔය ඕන නැති ප්‍රෙහෙළිකා ඉදිරි පත් කොරණ්නට යන්නේ නැත! මන්ද අපි ගලවන ටයර් එකක් පස් පුරවා නයි කොච්චි පැලයක් වත් හිටවන්නට තරම් සුදුසු තත්වයක් නොතිබෙන බැවිනි.

පරණ ටයර් හතර ගලවන සැණින් අපේ වාහන වලටම උන් පටවති. මන්ද අප ඒවා දමා ගියහොත් මදුරුවන්ට පුච්චනවා හැරෙණ්නට වෙන කල යුතු දෙයක් නොවනා බවින්ය.

එහෙන් මෙහෙන් කතාව දිගේම ගියා!

කොහොමින් කොහොම හරි අළුත්ම ටයර් හතරක් දාගත්තත් ඒවා ඊළඟ කිලෝමීටරයේදී කම්බි ඇනයක ආනුභාවෙන් හුළං ගොස් අභාවප්‍රාප්ත නොවෙයි කියා; මට තබා; මහින්ද රාජපක්ෂ උන්නැහේට ඡන්දෙට; කිරි ගහට ඇන්නහෙ ටක්කෙටම  දින දුන්; සුමනදාස අබේගුණවර්ධණ ලොක්කාටවත් කිව නොහැක!

කොටින්ම ටයරුත් ජීවිතයත් එක වගේය. “ටයරුත් තණ අග පිණි බිඳු වැන්නේ” කියා එදා නොකියන්නට ඇත්තේ ලෝ වැඩ සඟරාව ලියන කාලය වන විට ඩන්ලොප් විසින් ටයරය හොයාගෙන නොතිබූ නිසා වියයුතුය!

මේ නිසාම ඕණෑම අළුත් පරණ, උගත් නූගත්, දුප්පත් පෝසත්,බාල මහළු,  කිසිදු  බේදයකින් තොරව; තමන්ගේ ඉදිරි ගමන; ඇණයක් නිසා ඇන හිටින්නට පුළුවන. සමාජ සාධාරණය සමානාත්මතාවය පවතින සමාජය තුල දක්නට ලැබෙන තවත් එක් දුර්ලභ අවස්ථාවක් ලෙස  වාහනයේ හුළං බැසීම පෙන්වා දිය හැක.

එය තවත් එක් නියාම ධර්මයකි!

මේ කෙසේ වෙතත් ටයර් එකක් හුළං ගිය සැනින් ඊළඟට හුළං බහින්නේ ඒක පදවාගෙන යන මහත්තයාගේ හෝ නෝනාගේය.
ඊට පලමු කාරණය ටයර් එකක් මාරු කිරීමේදී පිළි පැදිය යුතු කරුනු කාරණා ගැන ඉගෙන දැන ගන්නට බොහෝ දැන උගත් මහත්වරුණට කලක් වේලාවක් නැති කමය!

එම නිසාම පොඩි කාලයක් යොදවා; අපි වාගේ ජීවිතෙන් භාගයක් යකඩ එක්ක හිටිය; එක ගමනට හතර පස් වතාවෙ එකම වාහනේ ටයර් මාරු කල පුණ්‍යවන්ත අතින් ලියැවුණු “ටයර් මාරු කිරීමේ කලාව” මෙතැන් සිට කියවාගෙන යන්න තරහ අවසර!

අපි ළඟ නවන්නේ නැතිව දුරින්ම අල්ලලා කතා කරමු. කොහොමත් එක ළඟ නැවීම ටයර් වල ආයු කාලයට එතරම් සුභවාදී නොවේ !

“ජික්කි”; “පහාත් තැනින් යයි ගලා ජලේ . .//” කීවාසේ ඇත්තටම වාහනයක මොනතරම් කොටස් තිබුනත් පොලොවේ ගෑවෙන්නේ ටයර පමණි.

වාහනයකට ටයර මොන එහෙකටද? (ඒක හරියට කොකා එක් කකුලක් නවං  ඉන්නේ ඇයි කියලා ඇහුවාම ” අයි බං දෙකම නැව්වොත් ඌ වැටෙනවානේ” කිව්වා හා සමානය)

නමුත් ටයරය තියෙන්නේ වාහනේ කෙලිං කටිං තියාන ඉන්නම නොවේය. මේ අපි වගේ මාසෙට දවසක් දෙකක් වත්  ටයර නැතිව රිම් එකෙං ගියානම් ටයරයේ අගය දැනෙණු ඇත. ටයරය කම්පන පරිමන්දකයක් හෙවත් තේරෙණ හිංගලෙං කියනවා නම් ෂොකැබ්සෝබරයක් ලෙස ක්‍රියා කරයි. එසේම මාර්ඝය මතුපිට අවශ්‍ය ඝර්ෂණය ඇති කරවන්නේද ටයර විසින්මය.

ප්‍රධාන වශයෙන් ටයර් වර්ග දෙකක් භාවිතාවේ.

1. ක්‍රොස් ප්ල්යි – Bias Tyre
2. රේඩියල්       – Radial Tyre

“ටයර් කිව්වාට ටයර් එකක්මත් නොවෙයි . . !”

ක්‍රොස් ප්ලයි ටයර බොහෝ විට බර වාහන සඳහා භාවිතාවන අතර ඒවායේ රබර් ඇතුලත ඇති සැකිල්ල නිර්මාණය වී ඇත්තේ නයිලෝන් වැනි ශක්තිමත් නූල් (Multi-plies of textile cord) වලින් වේ. මේ නිසාම මේවායේ පිටත දැඩි රබර් ලේයරයක් පවතී. එනිසාම දැඩිය.

රෙඩියල් ටයර වල සැකිල්ල නිර්මානය කොට ඇත්තේ සිහින් වානේ (Multi plies of steel cord) කම්බි වලිනි. එනිසාම ඒවා වටා ඇත්තේ තුනී රබර් ලේයරයකි.

සාපේක්ෂව  නවීන මෝටර් රථ, SUV  (Sports Utility Vehicle) රථ වෑන්  සඳහා යොදා ගන්නේ රේඩියල් ටයරය. මෙයට ප්‍රධාන හේතුව වන්නේ එම ටයර වලින් අති කරණ සුව පහසුව, ස්ථායිතාව, ඉහල ඝර්ෂණය යන කරුණුය.

මේ කාලේ ක්‍රොස් ප්ලයි ටයර යොදා තමන්ගේ පෞද්ගලික වාහන දුවන එවුන් හොයා ගැනීම; බුදුන් දවස පටාචාරා අබ හෙව්වාටත් වඩා අතිශය දුර්ලභ කාරණාවක් වේ.
බස්, ලොරි, ට්‍රැක්ටර් වැනි බරවාහන හැරුණුවිට අන් සියළු වාහන පාවිච්චි කරන්නේ රේඩියල් ටයර ය.

කඩේකින් ටයර එකක් ගන්නට ගිය විට කඩේ උන් දෙන්නේ අපිට උවමණාම ටයර් එක නොවේය.

“215/80 R 15 නම් නෑ! 235/75 R 15 දෙන්නම් . වෙනසක් නෑ!!”

“@#$%^&*(&*&^%$ ………………??????”

” වෙනසක් නැතින ඉලක්කං දෙකක් ලිව්වේ මොන එහෙකටද?” කියා අහන්න හිතුනත් අප අහන්නේ නැත! 
අපි අහන්නෙ
 ” ඔය දෙකින් වඩා උස මොකක්ද?නැතිනම්  පලල මොකද්ද?” 
කියන ප්‍රශ්ණ දෙකය!

ඇත්තටම මොකක්ද ඔය අංක සැට් එක?


මේ සෑම ඉලක්කමටම තේරුමක් ඇත . . . !

225 ලෙස යෙදෙන්නේ ටයරයේ පලල මිලී මීටර වලිනි.

75 වශයෙන් ඇත්තේ ප්‍රථිශතයක්ය. එනම් ටයරයේ පලලට සාපේක්ෂව උසය.
(75 = Height is 75% of width) මෙයට කියන්නේ  Aspect Ratio කියාය.
  මෙම අංකය කුඩා වන්නට වන්නට ටයරය වඩාත් පලලින් යුතුව දිස්වේ.
 (The lower the number the wider the tire appears).


R යනු රේඩියල් යන්නය.  ඉන් පසුව යෙදෙන්නේ රිම් එකේ විෂ්කම්භයය.

ඉහත  15 යනු රිම් සයිස් 15 යන්නය. එනම් විෂ්කම්භය අඟල් 15 ක් වන රිම් එකකි.
මෙය අනිවාර්යයෙන්ම ගලවන ටයරයට (රිම් එකට) ගැලපෙන්නට තිබිය යුතුමය.
මං හිතන්නේ දැං තේරෙණ්න ඇති ඇල් වතුරට උල් පිහියෙන් ඇන්න වගේ ඉන්තීරුවෙන්ම !

එතකොට  ෆෝවීල් රථ පදවන්නන් අතර ප්‍රචලිත (30 X 9.50 X 15), (31 X 10.50 X 15), (32 X 11.50 X 15), (33 X 12.50 X 15) යන ටයර් සයිස් මොනවාද?
මේ අතුරිණ් වඩාත්ම ජනප්‍රිය ප්‍රමානයන් දෙක වන්නේ (31 X 10.50 X 15) හා (33 X 12.50 X 15) යන  ටයරයන්ය.
 මෙහි 31 යනු අඟල් 31 ක විෂ්කම්භයක් සහිත අඟල් 10.5 ක් පලලැති රිම් සයිස් 15 ටයරයකි.

තවත් ටයර් සයිස් එකක් එනවා  බස් , ලොරි වල භාවිතා වන 7.50 X 16, 900 X 20, එතකොට 1000 X 20 වගේ.  මේ මිම්ම ගැනෙන්නේ මෙහෙමයි. 7.50 යනු අඟල් 7 1/2 යම්මයි. මේ අනුව 9.00 යනු අඟල් 9 පලල  ටයරයක්. 16 නැතිනම් 20 යනු රිම් එකේ විෂ්කම්භය අඟල් වලින්.
දැන් මේ වෙන කොට ටයර් කඩේ එකාගෙ සයිස් බලන්නේ නැතිව තමන්ගේ වාහනයට හරියන ටයර් සයිස් එක හොයා ගන්න පුළුවන් වෙයි කියා මා සිතමි.

මේ ළඟදි මූනු පොතේ එකෙක් සුපිරි පැණයක් අසා තිබුනි. එනම් “එක්ස්පයර් හෙවත් කල් ඉකුත් වූ වස බෝතලයක් බිව්වොත් කුමක් වෙයිද?” කියාය! 
ඒ කෙසේ වෙතත් කල් ඉකුත්වූ ටයර් ගත්තොත් නම් වහ බොන්නට වෙනවා සිකුරුය!
ටයර් වලත් එහෙම එකක් තියේද?

කල් ඉකුත්වන දිනය කෙසේ වෙතත් නිෂ්පාදිත් දිනය නැතිනම් වකවානුව ගැන නම් සටහනක් ටයරය මත දක්වා තිබෙනවා. ටයර් කඩේ මුදලාළි කිව්වොත් “එහෙම එකක් නෑ!’ කියලා මුදලාළිට කුදලා ගන්න කියා වෙනත් කඩේකට යන එක සෞඛ්‍යයට හිතකරය!

මෙච්චර රූප දැම්මේ කාඩ් කුට්ටමේ රූප කොලේ – නිකං කොලේ හොයා ගන්න දන්නැති අපේ මුදියාන්සෙලාට මේ අකුරු කිහිපය හොයා ගන්නට සපෝට් එකක් විදියටය. මෙහි අන්තිම ඉලක්කං දෙකෙන් උපන් වර්ෂයද මුල් ඉලක්කං දෙකෙන් සතියද දැක්වේ.

For tires manufactured in the year 2000 – present
The date of manufacture is the last four digits of the DOT code. The first two digits are the week of manufacture, and the last two digits are the year. For example, if the last four digits of the DOT code are 0203, that means that the tire was manufactured during the second week of the year 2003. Pretty simple, right? However…if your tires were made before 2000, it gets a bit more complicated.

දැං ඔබ තුමන්ලා අහන ඊළඟ ප්‍රශ්නය එක්කෝ “මේ දිනේ දැන ගෙන අති වැඩේ මොකක්ද ?” කියලා හෝ 2000 ට කලින් හදපු ඒවා ගන ලියැවෙන්නේ කෙසේද කියා වියයුතුය.

පලවෙනියෙන්ම කියන්න තියෙන්නේ නිශ්පාදිත දිනයේ සිට වසර 4 ක් ඇතුලත ටයර මිලදී ගන්නා ලෙසය. එසේම වසර 6 කට වඩා වයස ටයර මිලදී නොගන්නා ලෙසය!
(දැන් මං හිතන්නේ දෙවන ප්‍රශ්නය අහන්නට උව මනා නැතිව ඇති. ඒත් මම එයත් ලියන්නම්)
වසර 2000 ට පෙර ටයර වල ඇත්තේ මෙම උපන් සතිය දැක්වෙන අංකය ඉලක්කම් 4 ක් ලෙසට නොව 3 ක් ලෙසටය! ඒ ගැන ලියන්නට මා කාලය නොයෙදවමි!

මේ දිනවල ඔබ මිලදී ගතයුත්තේ ( _ _ 15) සිට ( _ _19) දක්වා ටයර පමණි. 

හරි දැං අලුත් ටයර හතරකුත් දාගත්තා කියමුකෝ. ඒත් නමෝ විත්තියෙන් ගමනක් යන්නට පිටත් වී විනාඩි ගනනාවකින් අවම වශයෙන් එක් ටයරයක හෝ හුළං නොබසාවි යැයි කියන්නට හැක්කේ කාටද?

සුපිරියට ඇඳ පැළඳ ගෙන  ගමනක් පිටත්වුනු සැනින් ටයරයක හුළං බැසීම තරම් සුන්දර අත් දැකීමක් තවත් නැති තරම්. දැන් මෙතැන් පටන් කියවා ගෙන යමු; නොනා එනම් නාන්නේ නැතිව ටයරය ගොඩ දා ගන්නා ආකාරය . . . !

1. වාහනය හැකි උපරිමයෙන් සමතලා බිමක නවතා ගන්න. 

2.  හෑන්ඩ් බ්‍රේක් හෙවත් පාකින් බ්‍රේක් යොදාගන්න. ගැලවීමට නියමිත රෝදයට විකර්ණව පිහිටි රෝදයට අඩයක් තබා නෙසෙල්වී නැවතී ඇති බව තහවුරු කරගන්න. මෙහිදී ඔබ නවතා ලීමට උත්සාහ කරණ්නේ ඉදිරිපස රෝදයක් නම අඩය ඊට ඉදිරියෙන්ද; පසුපස  රෝදයක් නම් ඊට පසු පසින්ද තබන්න. මෙම අඩය සඳහා ගලක් හොඳින්ම සෑහේ!

මෝටර් රථයකට වඩා විශාල SUV රථයක් හෝ වෑන් රථයක්  වැනි විශාල වාහනයකට නම් එකම රෝදයේ දෙපැත්තටම අඩ දෙකක් තිබීම යෝග්‍යය! 



3. අමතර රෝදය ඉවතට ගෙන; අමතර ආරක්ෂාව උදෙසා එය වාහනය යටින් තබන්න. 
සෑම විටකම ජැක් එකක් භාවිතා කරණ විට එය පිළිඹඳව සැක සහිතව කටයුතු කරණ්න. කිසි විටෙක  පූර්ණ විශ්වාසයකින් යුතුව කටයුතු නොකරණ්න! ඔබ නොසිතන මොහොතක එය පෙරළී යාමට ඉඩ ඇත. අමතර රෝදය මොහොතකට හෝ රථය යටට දමන්නේ මෙනිසාය!

4. රෝදය බිම තිබියදීම රෝදයේ ඇන බුරුල් කර ගන්න. (කිසි විටෙක ගලවා  ඉවතත් කර නොගන්න!) 
රෝදය පොලොවෙන් ඉහලට එසවූ විට අධික ව්‍යවර්ථයකින් යුතුව තද කොට ඇති රෝද ඇන ගැලවීමට නොහැකි වනු ඇත.

5.ජැක් එක එලියට ගන්න! අද පවතින බොහෝ මෝටර් රථ සඳහා නිෂ්පාදකයින් වෙතින් සැපයෙන්නේ කතුරු ජැක්කුවක්ය (Scissor Jack) .  
කතුරු ජැක්කුව (Scissor Jack)
මේ ඇත්තේ කතිර ජැක්කුවකි. මෙම ජැක්කුව නොහොත් ජැක් එක මාධ්‍යයේ ඇති ඉස්කුරුප්පුව කරකවන විට දෙපස එකතු වන්නට පටන් ගනී. ඒ සමගම ඉහල කෙළවර ඉහල නගින්නට පටන් ගනී.  එසේ ජැක්කුව මගින් මෝටර් රියක් ඔසවා ඇති ආකාරය පහත රූපයේ දැක්වේ.
මෙච්චර සුපිරියට උස්සලා පෙන්නලා තියෙන්නේ හුළං තියෙන ටයර් එකක් බව  . . !?

තවත් බොහෝ වාහන වල භාවිතා කරණ්නේ  පහත පෙන්වා ඇති ආකාරයේ ජැක්කුවකි. 
මෙය ක්‍රියා කරණ්නේ හයිඩ්‍රෝලික් හෙවත් ද්‍රවස්ථිති මූල ධර්මයන් උපයෝගී කරගෙන වක අතර එය වඩාත් පහසු හා කාර්‍යක්ෂම එකක් වේ. මෙම ජැක්කුව ක්‍රියා කරවණ ආකාරය පහත රූපයේ දක්වා ඇති අතර ජක්කුවේ පසෙක ඇති කුඩා ඇණය කර කැවීමෙන් පහත් කර ගත හැක. එහි ඉහල කොටස අතින් කර කවා ජැක්කුවේ ආරම්භක උස වැඩි කර ගැනීමට ඇති හැකියාව මෙහි අමතර වාසියකි. 

මේවාට පොදුවේ Bottle Jack යැයි කියති ! 
(අපහාසෙට නොවේ. හැඩය නිසාය!)

මෙම ජැක්කුව එසවෙන්නේ ඉස්කුරුප්පු මූලධර්මයෙනි. ජැක්කුව සමග සපයා ඇති ලීවරයෙන් ජැක්කුවේ පසෙක ඇති මුදුව සහිත කොටස කර කරකැවීමෙන් ජැක්කුව ඔසවා ගත හැක.

වාහනයක රෝදයක් මාරුකිරීම සඳහා ජැක්කුව ක්‍රියාත්මක කලයුතු නො එසේනම්  “ජැක් එක ගැසිය යුතු” ස්ථානය කුමක්ද?

ඉදිරි පස හා පසු පස රිජිඩ් ඇක්සල (Rigid Axle ) ඇති වාහනයක අදාල ඇක්සලය යටින් ජැක් එක ක්‍රියාත්මක කල හැක. 

මෝටර් රථයක ජැක්කුව ක්‍රියාත්මක කල යුතු ස්ථාන හතරක්; එක් පස කට දෙකක් සේ දක්වා ඇත. 
වාහනයේ බඳේ යටි දාරය මත රූප පහත සටහන් වල දැක්වෙන පරිදි නිෂ්පාදිතයා විසින්  දක්වා ඇත. 
මෙම ස්ථාන වාහනය නිෂ්පාදනයේදී අපතර ලෙස සවිබල ගන්වා ඇත.

මෝටර් රථ හා බොහෝ නවීන SUV රථ වල ඉදිරි පස ඇත්තේ නිදහස් සස්පෙන්ශන්  Independent Suspension රාමුවකි. 
මෙසේ ඉහත රූප සටහන් දෙකෙහි දක්වා ඇති පරිදි  බඳ හෙවත් බොඩියට ජැක් ගැසීමේදී පළමුව සිදුවන්නේ බොඩිය පමණක් ඉහලට එසවීමය.
එම නිසා රෝද ඉහලට එසවීම සඳහා ජැක්කුව බොහෝ කාලයක් ක්‍රියාත්මක කල යුතුවේ.

ඉහත රූපයේ පරිදි අප ජැක්කුවක් බොඩිය හෙවත් බඳට ගැසීමෙන් එසවීමට තැත්කරණ්නේ  Sprung weight එකය. 
 Unsprung weight එක හෙවත් සස්පෙන්ශන් උපාංග හා රෝද එසවීමට පටන් ගැනෙන්නේ බොඩිය හෙවත් බඳ එහි හැකි උපරිමයට එසවීමෙන් පසුව කම්පන පරිමන්දක හෙවත් ෂොක් ඇබ්සෝබර් මගිනි!
 මෙනිසා ජැක්කුව අන්ස්ප්‍රන්ග් වේට් එකට යටින් ක්‍රියාත්මක කල හොත් රිජිඩ් ඇක්සල් සහිත වාහනයක මෙන් පහසුවෙන් රෝදය මාරු කිරීමේ පහසුව ලැබේ

නිදහස් සස්පෙන්ශන්  Independent Suspension  සමන් විත වී ඇත්තේ ලෝවර් ආම් Lower Control Arm වැනි උපාංග සහිතවය. 
මේවා නිදහසේ පිහිටද්දී තරමක කෝණයකින් ඇලව පවතී.
 එසේම එය පොලොවට ඉතා ආසන්නව පිහිටා ඇත. මෙනිසා ජක්කුවක් ක්‍රියාත්මක කිරීම දැඩි අපහසු කාර්‍ය්යකි. කෝණික පිහිටීම නිසාම ජක්කුව ලිස්සා යාමට පටන් ගනී. 
මෙනිසා Unsprung weight  එක එසවෙන පරිද්දෙන් Lower Control Armට යටින් යටින් ජැක්කුව ක්‍රියාත්මක කිරීම දැඩි අසීරු කටයුත්තකි.
පසුපස රෝදයක හුළං ගිය පසුද ජැක් එකක් ඇක්සලය යටින් රිංගවීම අසීරු කටයුත්තකි.

මෙම ගැටළුවට මුහුණ දීමට මජං අතගාන අප කුඩා උපක්‍රමයක් උපයෝගී කරණ්නෙමු. 
ඒ අඩ  කොටයක්, පැතැලි ගලක් වැනි අඟල් 5-6 ක පමන උස වස්තුවක්  ගෙන හුළං ගිය රෝදය ඒ මතට නංවා ගැනීමයි. තේරුණේ නෑ නේද?  ආයෙත් කියන්නම්!

ඉහත ඡායා රූප දෙකෙහිම පෙන්වා ඇත්තේ හොඳින් හුළං පිරුණු ටයර දෙකක්ය. 
ඔබ සිතන්න ඔය පවතින්නේ හුළං බැසගිය ගලවා ඉවත් කලයුතු ටයරය යැයි කියා.
එම ටයරය ඉදිරියෙන් කුඩා ලී කොට කැබැල්ලක් හෝ පැතැලි ගලක් තබා රෝදය ඒ මතට සීරුවෙන් ධාවනය කොට නංවාගන්න.

ඉන් පසු පෙර කී පරිදි රෝදයේ ඇන බුරුල කර ජැක්කුව ඉදිරිපස ලෝවර් කන්ට්‍රොල් ආම් එක යටින් ක්‍රියාත්මක කොට ඔසවා ගන්න.
 හුළං බැස ගිය රෝදය ඇත්තේ ලී කොටයක් මත හෝ ගලක් මත බැවින් ජැක් එක ලෝවර් කොන්ට්‍රෝල් ආම් එක යටට රිංගවී හැක. 
බොහෝ විට එම කොටස එනම් ලෝවර් කන්ට්‍රොල් ආම් එක; ජැක්කුව මගින් වාහන එසවීමේදී ඇති කරවන උඩුකුරු බලය විඳ දරා ගත හැකි තරම් ශක්තියකින් යුක්තය.

ජැක්කුව මගින් රෝදය යාන්තමින් එසවෙන විටදී අඩය  හා රෝදය ඉවත් කරණ්න. 
මෙම අඩය ඉවත් කිරීමත් සමග; හුළං සහිත අමතර රෝදය සවිකර ගැනීමට තරම් ප්‍රමාණවත් ඉඩක් ඔබට ලබී ඇත. 
අමතර රෝදය සවිකර රෝද ඇණ තරමක් තද කර ගෙන ජැක්කුව පහත් කර ගන්න.
රෝදය බිමට පහත්වූවාට පසු රෝද ඇණ හොඳින්ම තද කර ගන්න.

මේක ෂුවර් නැත්නම්  කාගෙ හරි වාහනේක හුළං යවා වැඩේ ෂුවර් කරගන්න . . !

ඒ ටයරයක හුළං බැස ගිය විට කල යුතු ක්‍රියා පිළිවෙතයි. දැන් පොඩිත්තක් කියවමු හොඳට තියෙන ටයර වලට  සෙනසුරු දශාව ලබන ග්‍රහ පලාඵල පිහිටීම් ගැන. 

මේ ගැන කතා කරණ්නට කලින් එලයින්මන්ට් Alignment  හෙවත් එකෙල්ල ගැන කතා කරමු.

1. ඇකර්මන් මූලධර්මය Ackermann Principle
එලයින්මන්ට් ගැන කතා කරන කොට අපි අමතක නොකල යුතු මූල ධර්මයක් තියෙනවා ඇකර්මන් මූලධර්මය Ackermann Principle කියලා. ටික වෙන්න වැඩිපුර තේරෙණ්න රූපයක් බලලා ඉමු.

වෘථාකාර පථයක එහෙම නැත්නම් වංගුවක් ගැනීමේදී ඉදිරිපස රෝද ගමන් කරණ්නේ වක්‍ර (පථ) දෙකක වන අතර ඒවායේ අරයයන් එකිනෙකට වෙනස් වේ. 


ජ්‍යාමිතියට අනුව මෙම රෝද හැරිය යුත්තේ එකිනෙකට වෙනස් කෝණ දෙකකින්ය.  එසේම එය වෙනස් කිරීමටත් නිවැරදි පරිදි සැකසීමටත් හැකිවන පරිද්දෙන් ඉදිරි පස සුක්කානම් පද්ධතිය නිමවා ඇත. 

ඇකර්මන් මූලධර්මයට අනුව වංගුවක් හැරවීමේදී ඇතුලත රෝදය වැඩි කෝණයකිනුත් පිටත රෝදය සාපේක්ෂව අඩු කෝණයකිනුත් හැරීමට අවස්ථාව සැලසෙන කොටස Track Arm (Steering Arm) නමැති කොටසයි. 

එය සකස් කොට ඇත්තේ සෘජුව නොව තරමක නිශ්චිත කෝණයක් ඇලව සිටින සේය. මෙම ට්‍රැක් ආම් දෙක එකට සම්බන්ධ කොට අත්තේ Track Rod (Tie Rod) එකෙන්ය. 

එලයිමන්ට් සැකසීමේදී මෙම ට්‍රැක් රොඩ් එකේ දිග අඩු වැඩි කිරීමට හැකිවන පරිදි නිපදවා ඇත.

මෙම ට්‍රැක් ආම් එක මගින් හැරවීමෙදී එක් එක් පස පිහිටි රෝද එකිනෙකට වෙනස් කෝණයන් දෙකකින් හැරෙණ ආකාරය පහත දැක්වෙන රූපසටහනෙන් පැහැදිලිවෙනවා  ඇත.

එක් තිරස් ඉරකින් මායිම් කොට ඇති රූප දෙකෙන් ඉහල රූපයේ දැක්වෙන්නේ ට්‍රැක් ආම් එක ස්ටබ් ඇක්සලයට ලම්භකව නො එසේනම් රෝදයට සමාන්තරව ඇති සැකැස්මයි. 

මෙම රූපයට අනුව එක් ස්ටබ් ඇක්සලයක් අංශක 30 හැරෙන විට අනෙක් පසද අංශක 30 කින්ම හැරේ. මෙය ඇකර්මන් මූලධර්මයට පටහැඬිය. 

දෙවන හෙවත් පහල රූපයේ දැක්වෙන පරිදි ට්‍රැක් ආම් දෙක තරමක කෝණයකින් ඇලව සකස් කලවිට එක් ස්ටබ් ඇක්සලයක් අංශක 30 කින් හැරෙණ විට අනෙක් නො එසේනම් පිටත රෝදය සවිවන ස්ටබ් ඇක්සලය හා ට්‍රැක් ආම් එක හැරෙණ්නේ අංශක 23 කින් පමණි. 

එහිදී ඇකර්මන් මූලධර්මයට අනුව මෙය සකසා ඇත!

2. ටෝ ඉන් – ටෝ අවුට් Toe in – Toe out

ඉදිරිපස රෝද සමාන්තරව තබා ඇතිවිට ධාවනයේදී ඒවා වෙව්ලීමටත් දෙදරීමටත් භාජනය වේ.  මෙම තත්වයෙන් අත්මිදීම සඳහා  හා සුක්කානම ක්‍රියා කිරීමේදී අතිවන අධික ප්‍රථිරෝධය වලක්වා ගනීම සඳහා ඇතුල් ඇලයක් හෝ පිටත් ඇලයක් හඳුන්වා දී අත.

3. Caster Angle 

කැස්ටර් කෝණය හඳුන්වා දී අත්තේ රෝද හැම විටම ඉදිරි පිහිටීම හෙවත් ස්ථායි තාවය (Directional Stability) පවත්වා ගැනීමටය. සුක්කානම හරවා සුක්කානම අතින් නිදහස් කල පසු එය නැවත මුල් පිහිටීමට (Self-Centering for the Steering) හෙවත් රෝද වාහනය ගමන් ගන්නා දිශාවට හැරී නතර වීමටද මෙම කෝණය මගින් පිටුවහලක් ලැබේ.

4. Camber Angle

කැම්බර් කෝණය මගින් රෝදවල් ඇණ මත ඇතිකරණ තෙරපුම අඩුකිරීමට ක්‍රියා කරයි. සෑම විටම වීල් බෙයාරිං වල පසුපසට බර ක්‍රියා කරයි. මේනිසා හබ් ප්ලේ ඇතිවීම අවම කරයි. එසේම ස්ටබ් ඇක්සලය මතද සිරස්ව ක්‍රියා කරන වාහනයේ බර අවම කරයි. මන්ද එම මුළු බර ස්ටබ් ඇක්සලය දීඅ ඉහල කෙළවරට තෙරපී ක්‍රියා කරණ නිසාය.

5. King Pin inclination 

 රෝද මුල් පිහිටීමට හැරී නතර වීමට (Self-centering for the steering) ප්‍රධානම කාර්‍යය ඉටු කරණ්නේ මෙම රජ ඇන ආනතියයි. මෙම කෝණය නිසා  සුක්කානම මගින් වාහනයේ රෝද එක් දෙසකට හරවන විට වාහනය යන්තමින් එසවේ! මෙම බර  විසින් රෝද නැවත මුල් පිහිටීමට ගෙන ඒමට කටයුතු කරනු ලබයි.

 Camber Angle and King Pin Inclination


මෙම එලයින්මන්ට් දෝෂ, භූත දෝෂ කරණ කොටගෙන හොඳින් දුවන ටයර හතර සතියකින් වැඩකට නැති තත්වයට පත්කිරීමට ඉඩ අත. ඒවාට උදාහරණ පහත දක්වා ඇත.



තව ටිකකින් අමතක වෙලාම යනවා වීල් බැලන්සින් කියන මාතෘකාව!
මොකක්ද මේ වීල් බැලන්සින් කියන එක ?

ටයර වලට විශාල බලපෑමක් නොකලත් මේ තරම් වීල් එලයින්මන්ට් ගැන කතා කල නිසා වීල් බැලන්සින් ගැනත් කතා කරලාම යමු. 

කිසියම් වස්තුවක් වෘථාකාර පථයක චලනය වන විට එම පථයේ කේන්ද්‍රයෙන් ඔබ්බට දිවෙන බලයක් වස්තුව මත ක්‍රියා කරයි. 
එම බලය රඳා පවතින්නේ වස්තුවේ බර හා ගමන් කරණ වේගය මතය.

මෙය කදිමට තෙරුම් ගැනීමට රබර් පටියක කිසියම් වස්තුවක්, ගලක් ගැට ගසා කරවණ්නට පටන් ගන්න. 
එවිට එහි වේගය වැඩි කරත්ම රබර් පටිය තව තවත් ඇදෙන්නට පටන් ගනී. 

මෙසේ වඩ වඩාත් ඇදෙන්නේ වේගය වැඩි කරත්ම ඇතිවන බලය වඩ වඩාත් වැඩිවන හෙයින්ය.

මෙසේම ටයරයක හෝ රිම් එකක ඇති කුඩා අසමතුලිත බරක් වේගයෙන් භ්‍රමණය වෙත්දී විශාල බල පෑමක් කිරීමට පටන් ගනී.

වීල් බැලන්සින් වලදී ප්‍රධාන වශයෙන් කතා කෙරෙණ සමතුලිතතා දෙවර්ගයක් ගැන කතා කෙරෙයි.

1.ස්ථිතික සමතුලිතතාවය – Static Balance 
2. ගතික සමතුලිතතාවය   – Dynamic Balance

පහත දැක්වෙන කුඩා වීඩියෝ සටහන් දෙකෙන් ඒ පිළිබඳවද තොරතුරු දැනගෙන කතාව ඉදිරියට ගෙන යමු.





රෝදවලට හුළං ගැසීමේදී නිෂ්පාදිතයා විසින් රෙකමදාරු කල ප්‍රමාණයම පිරවීමට මතක තබා ගන්න. 
අළුතින් වාහනයක් ගැනීමේදී ලැබෙන Owner’s Manual එකේ සඳහන් කර ඇත. නැතිනම් රියැදුරුගේ දොරෙහි උළුවස්සේද මෙය ලියා අලවා ඇත. 

කරුමෙට මෙහි බොහෝ විට දක්වා ඇත්තේ අපි ඔබලා දන්නා වර්ඝ අඟලට රාත්තල් හෙවත් PSI – pounds per inches   වලින් නොව. බාර් වලින් හෝ කිලෝ පැස්කල් වලිනි. 

සමහර සාධාරණ මුදලාළිලා විකුණන වාහන වල ඔය ඒකක දෙක තුනෙන්ම ලියා දක්වා ඇත.
 

එහෙම මොකෙන් ආවත් ඇඹරෙන්නෙ නැතිව ටයර් එකට රිදෙන්න; ආයෙ මීක් ගාන්න බැරිවෙන්න හුළං ගහන්න ඕන සූත්තරේත් මෙතනම ලියන්නම් ආසන්න වශයෙන්!.

                   1 kP = 0.15 psi
                   1psi  = 7kP

                   1bar = 15 psi
                   1 psi = .07

හැබැයි මේ හුළං ගැහිල්ලත් චාරයක් ඇතිව කරණ්නම වෙනවා අඩු වුනත් අවුලක්. වැඩි උනත් අවුලක්. බොරුද කියලා මේ බලන්නකෝ!

අපේ තවත් මිත්‍රයෙකු වන රුෂාන් ගමගේ මල්ලි එයාගෙ මිට්සුබිෂි අයි යයි යෝ එකට ටයර් සෙට් එකක් දැම්මා කොළඹ මහ ඉස්පිරිතාලෙද කොහෙද වැඩ කරණ; ඒවගේම මූනු පොතේ වාහන විකුණන්න දාන  දොස් – තර මුදලාළි කෙනෙකුගෙන් අරණ්.

 අනේ මාසයක් හරියට දුවන්න බැරි උනා ඇතුලෙන් කම්බි කැඩිලා ස්ටියරින් එක සට සට ගාලා ගහන්න ගත්තා. 

අපරාදෙ කියන්න බෑ කැළුම් දොස්තර මහත්තයා අඩු ගානෙ ෆෝන් එකටවත් ආන්සර් කරණ්නේ නැතිලු. එයාගෙත් කම්බි කැඩිලාද කොහෙද!

මම මේ පෝස්ටුව ලියනවා කියලා දැන ගත්තු මොහොතේ ඉඳන් එකම අඬෝ වැඩියාවයි, මිමිණිල්ලයි, කෙඳිරියයි! 
මොකද දන්නවාද කම්බි කැඩුණු ටයර් අඳුනා ගන්න විදිහත් ලියාන්න කියලා.
ඇත්තටම ඒකට හොඳම විසඳුම විදියට මම නම් දකින්නේ කල් ඉකුත්වූ ටයර් ගැනීමෙන් වලකින්න කියන එකයි අර දොස්තරගෙන් මොකවත් ගන්න එපා කියන එකයි.

හැබැයි කම්ම්බි කැඩුනු ටයර් එක දැක්කාම නම් අඳුනගන්න පුළුවන් රිම් එකකට දාලා හුළං ප්‍රමිතියට ගැහුවාමයි. 
තැනින් තැන උස්වී  ගිය මතු පිටක් එහිදී දක්නට ලැබෙනවා. 
අනෙක ටයරයේ මතුපිට යාන්තම් ඉරිතැලුණු ස්වරූපයක් දකින්නත් හැකියි.

වත් එයාට ප්‍රශ්ණයක් තිබුනා ඇයි නයිට්‍රජන් ගහන්නේ කියලා. 
ඔය රත්වෙන්නැති කතා, වැඩිදුර ලීටරයට දුවන කතා ගැන නම් මම කියන්න දන්නේ නෑ. ඒත් මම දන්නා පරිද්දෙන් නයිට්‍රජන් යනු නිෂ්ක්‍රීය වායුවක් නිසා රිම් එකේ ලෝහ කොටස් සමග ප්‍රථික්‍රියා කරලා ඔක්සයිඩ හදන ඒ කැත වැඩ වලට නයිට්‍රජන් ඉඩ නොදේ.

අපට හමුවන සමහර මහතැන්ලා අහන දෙයක් තමයි නයිට්‍රජන් ගහලා තියෙන ටයර් එකට නිකං  හුළං ගැහුවොත් මොනවා හරි අට මංගල්ලයක් වේවිද කියන එක!
අනේ ඉතින් අපි දන්න කාලේ ඉඳන් මේ ටයර වලට ගැහුවේ එහෙම අපි මේ ඉපැදුනු දවසේ ඉඳන් ඉහල පහල අදින හුළං නේන්නං! 
ඇයි වදේ වායුගෝලය සමන් විත වෙලා තියෙන්නේම 

මේන්න මෙහෙම. 

ඉතින් තව කුමන කතාද? 
අපි නොදැනුවත්ව අනාදිමත් කාලයක් ගහන්න ඇත්තෙත් නයිට්‍රජන්ම තමයි. තව එක දෙයක් නයිට්‍රජන් නැතිනම් මේ මුළු ලෝකෙටම වෙන්නේ “ඇමේසන්” වෙන්න තමයි!

Is there really an advantage to using nitrogen rather than air in car tires, such as better fuel economy, a smoother ride, or longer tire life? Well, sort of.

From the top: Air is 78 percent nitrogen and just under 21 percent oxygen, and the rest is water vapor, CO2, and small concentrations of noble gases such as neon and argon. We can ignore the other gases.

There are several compelling reasons to use pure nitrogen in tires. First is that nitrogen is less likely to migrate through tire rubber than is oxygen, which means that your tire pressures will remain more stable over the long term. Racers figured out pretty quickly that tires filled with nitrogen rather than air also exhibit less pressure change with temperature swings. That means more consistent inflation pressures during a race as the tires heat up. And when you’re tweaking a race car’s handling with half-psi changes, that’s important.

Passenger cars can also benefit from the more stable pressures. But there’s more: Humidity (water) is a Bad Thing to have inside a tire. Water, present as a vapor or even as a liquid in a tire, causes more of a pressure change with temperature swings than dry air does. It also promotes corrosion of the steel or aluminum rim.

හොඳ හිතිං කවුරු හරි උදව් කරපං!
මොකෙක් හරි උදව්  නොකලොත් බලපංකො වෙන දේ . . !?
“හනේ . . . ! මටම මයි වෙන්නේ . .ඒ . . ඒ . . . !”

Bibliography 

Automotive Mechanics (10th Edition) – Crouse /Anglin


Motor Vehicle Basic Principles – V.A.W. Hillier

Nissan Patrol 160 User Manual

Mitsubishi Lancer User Manual

Toyota LN 106/107 User Manual

මෝටර් රථ ශිල්පය – ආචාර්ය මර්ක්ස් ගේලන්/ බාඩ් හොම්බෝග්- පරිවර්ථනය පණ්ඩුල කේ පළඟසිංහ

මෝටර් රථ යාන්ත්‍රික විද්‍යාව – එම්. ඩී එල් ගුනරත්න
අන්තර් ජාලය


%d bloggers like this: