Menu Close

අවුරුදු හැත්තෑ පහකට කලින් ධාවනය වූ මුල්ම බලවේග කට්ටලය.

-පූර්විකාව-
අද, එනම් (2013-02-25) වන දිනට මෙරට දුම්රිය මාර්ගයක බලවේග කට්ටලයක් ධාවනය වී වසර 75ක් සපිරේ. ඒ පිලිබඳව සමරු සටහනක් අද දින ලක්බිම පුවත් පතෙහි පල කර ඇත. කෙසේ වුවද එම ලිපියෙහි ඇතැම් කොටස් ලිපිය පලකිරීමේදී සංශෝධනය කර ඇති නිසා සම්පූර්ණ ලිපිය පළකිරීම සඳහා එහි රචක නලීන් අබේසිංහ මහතා විසින් එවා ඇත. එම ලිපිය එතුමන්ගේ ඉල්ලීම මත මෙසේ පලකෙරේ.
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
අපේ රටේ දුම්රිය ධාවනය ආරම්භ වී මේ ගතවන්නේ 149වෙනි වසරයි. 1864 දෙසැම්බර් මස 27වෙනදායින් ඇරඹුනු මෙරට දුම්රිය ගමන් දශක හතකටත් වැඩි කාලයක් තිස්සේ මුළුමනින්ම පාහේ සිදුවූයේ වාෂ්ප බලයෙන් ය. එදා වාෂ්ප බලයෙන් ධාවනය වූ දුම්රිය වෙනුවට අද ධාවනය වන්නේ ඩීසල් දුම්රියන් ය. ඒවා අතරිනුත් බලවේග කට්ටල නැතහොත් දුම්රියේ යන එන අය අතර ව්‍යවහාරයේ පවතින පවර්සෙට්මගින් දුම්රිය මගී ප්‍රවාහනයට ලබාදෙන දායකත්වය ඉතාමත් ඉහලය. ගල් අඟුරු දැවෙන වාෂ්ප එන්ජින් වෙනුවට ඩීසල් දුම්රිය එන්ජින් විශාල ප්‍රමාණයක් එකවර මෙරට දුම්රිය සේවය විසින් භාවිතා කිරීමට පටන් ගත්තේ 1969 වසරේ සිට වුවත් අපේ රටේ පවර් සෙට්වල ඉතිහාසය ඊට වඩා දිර්ඝ එකකි. හරියටම කිවහොත් අපේ දුම්රිය සේවය බලවේග කට්ටල ධාවනය කිරීම ආරම්භ කොට මේ පෙබරවාරි 25 වෙනිදාට අවුරුදු 75ක් පිරෙයි. මෙරට දුම්රිය ඉතිහාසයේ පළමුවෙනි වතාවට ඩීසල් බලවේග දුම්රිය කට්ටලයක් ධාවනය කරවූ ඒ උත්කර්ෂවත් සහ ඓතිහාසික සිද්ධිය සිදුවූයේ මීට වසර හැත්තෑ පහකට එපිට 1938 පෙබරවාරි මස 25වන සිකුරාදා දිනයේ ය.

1930දශකයේ මැද භාගයවන විට බොහෝ යුරෝපීය රටවල් සාම්ප්‍රදායික ගල් අඟුරු දුම්රිය භාවිතයෙන් මිදී ඒ වෙනුවට ඩීසල් දුම්රිය සහ විදුලි දුම්රිය ධාවනය පිළිබඳව ව අත්හදා බැලීම් සිදුකරමින් පැවතිනි. ඊට ප්‍රධාන හේතුව වූයේ සාම්ප්‍රදායික වාෂ්ප එන්ජින් යෙදූ දුම්රිය වලට වඩා මේ දෙවර්ගයම භාවිතය අඩු වියදම් සහිත වීමය. ඊට අමතරව ඩීසල් හෝ විදුලි දුම්රිය ඉහල කාර්යක්ෂමතාවයකින්ද යුතුවූ අතර ඒවා යොදාගැනීමෙන් වේගවත් ව ධාවන සහ මෙහෙයුම් කටයුතු සිදුකිරීමට හැකිවිය. යුරෝපීය රටවල් සේම ආසියාතික රටවල්ද මේ කාලය වන විට වාෂ්ප එන්ජින් වෙනුවට ඩීසල් දුම්රිය එන්ජින් පිළිබඳව ව උනන්දු වූ අතර අපේ අසල්වැසි රාජ්‍ය වූ ඉන්දියාවේද ඩීසල් දුම්රිය භාවිතා කරමින් තිබිණි.

1934-35කාලය වන විට යාබද පෙදෙස්වලින් සැළකිය යුතු තරම් ඉහල ජනකායක් දෛනිකව කොළඹ නගරයට විවිධ කටයුතු සඳහා පැමිණෙන්නට විය. පොදු ප්‍රවාහන මාධ්‍යයන් අද තරම් දියුණු සහ සුලභ නොවූ ඒ යුගයේ කොළඹ නගරය කේන්ද්‍ර කරගනිමින් විදුලි ට්‍රෑම් රථ සේවාවක් තිබූ අතර පිටස්තර පෙදෙස්වල සිට කොළඹට පැමිණෙන්නන් වෙනුවෙන් පුද්ගලික සමාගම් කීපයක් මගින් පවත්වාගෙන යනු ලැබූ බස් සේවාවන් සීමිත ප්‍රමාණයක් ද දුම්රිය සේවාවද පැවතුනි. දුම්රිය සම්බන්ධව සැළකූවිට කොළඹ හා තදාසන්න ප්‍රදේශවල කෙටි දුර මගී ප්‍රවාහනය වෙනුවෙන් දුම්රිය මාර්ගයේම ධාවනය කරන ලද රේල් කාර් (Rail Car) සේවාවන් ද මේ කාලයේ පැවතී ඇත. රේල් කාර් රථ යනු තනි දුම්රිය මැදිරියක ප්‍රමාණයේ දිගින් යුතු බස් රියක් වැනි වාහනයක් වූ අතර ඒවා දුම්රිය ස්ථාන වලට අමතරව දුම්රිය මාර්ගයේ තැන් තැන් වල පිහිටුවා තිබූ නැවතුම් ස්ථානවලද නතර කරන ලදී. මෙම කුඩා නැවතුම් පලවල් රේල් කාර් හෝල්ට්(Rail car Halt) ලෙසින් හදුන්වනු ලැබීය. (රේල් කාර් රථ ඇතැම්විට රේල් බස් හෝ රේල් මෝටර් යන නම් වලින්ද හඳුන්වා  ඇත) මහා මාර්ගයේ තිබූ බස් පෙට්‍රල් හෝ ඩීසල් බස් රථ වූ අතර එම යුගයේ දුම්රිය මාර්ගයේ ධාවනය වූයේ වාෂ්ප බලයෙන් ක්‍රියා කරන ලද රේල් කාර් රථයන් ය.

කොළඹ නගරය වාණීජ කේන්ද්‍රයක් වශයෙන් දියුණුවෙමින් තිබූ මේ යුගයේ කොළඹ හා තදාසන්න ප්‍රදේශ සැළකූ විට විශේෂයෙන්ම කොළඹට දකුණින් පිහිටි පෙදෙස්වල සිට සාපේක්ෂව වැඩි ජනකායක් දිනපතා කොළඹ නගරයට පැමිණ ඇති බව පෙනේ. එකල මුහුදු බඩ දුම්රිය මාර්ගය ආශ්‍රීතව පැවතුනු රේල් කාර් සේවාවක් සම්බන්ධයෙන් 1934වසරේ පෙබරවාරි 19 වන දින දිනමිණ පුවත්පතේ මෙසේ සඳහන් වේ.

පටවන්ට බැරිතරමට මගීන් පැමිණීම
මුහුදුබඩ මාර්ගයේ රේල්බස් රථ සම්බන්ධයෙන් යම්කිසි දියුණුවක් ඇතිකිරීම් අදහස පිට කොළඹටත් මොරටුවටත් අතර ගමන්කරන එක රේල් බස් රථයකින් කී දෙනෙක් ගමන් කරන්නේද යනු හා අධික වශයෙන් මගීන් නැගෙන දුම්රිය ස්ථාන මොනවාද යනු දැනගැනීම සඳහාටිකට් පරීක්ෂක වරු යොදා තිබේ. දැනට මේ මාර්ගයෙහි රේල් බස්රථවල වාඩිවී ගමන් කරන අයද නැගී සිටින අය හා ඉඩ නැතිකම නිසා නංවා නොගන්නා අයගේද ගනන් ඉහතකී ටිකට් පරීක්ෂකයන් විසින් සටහන් කරගනු ලැඛෙත්.

මගීන් වැඩිවීම
මේ රේල් බස්රථ මෙහෙය බොහෝදුරට සාර්ථකව තිඛෙන බැව්ද පෙනේ. සමහරවිට පටවාගන්ට බැරිතරම් මගීහුද සිටිති. මේ නිසා ඇතැම් කෙනෙක් රේල් බස් රථවලින් ගමන් නොකොට පාරේ බස්රථ වලින්ද ගමන් කරති. මීට කලයුතු ප්‍රතිකාරය තවත් බස්රථ යෙදීම හෝ ඒවා වෙනුවට දුම්රිය මැදිරි ස්වල්පයකින් යුත් දුම්රිය යෙදීම යයිද කියති.
දැනට කරගෙන යන පරීක්ෂණයේ අදහසත් මේ දෙකින් එකක් කිරීමය. රේල් බස් වලින් ගමන් කරන්නවුන් වැඩිදෙනා සීසන් ටිකට් ඇති අය වුවත් දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවට අලාබ නැතැයි ද කියත්. මක්නිසාද යත් සාමාන්‍ය ටිකට් ගෙන ගමන්කරන්නවුන්ද සෑහෙන තරම් සිටින බැවිනි.

දුම්රිය මාර්ගයේ ධාවනය කරන ලද රේල් බස් රථ සහ මහාමාර්ගයේ ධාවනය වූ බස් රථ අතර ඇතැම්විට යම් ප්‍රමාණයක තරගකාරීත්වයක් ද මේ කාලයේ තිඛෙන්නට ඇති බව මෙහිලා අපට අනුමාන කල හැකිය. දිනෙන් දින උග්‍රවෙමින් පැවතුනු මේ ප්‍රවාහන ගැටලූව සඳහා දුම්රිය බලධාරින් මේ යුගය වන විට විසඳුම් සොයමින් සිටියහ.

රාජ්‍ය මන්ත්‍රණ සභාවෙන් ගනු ලැබූ තීරණයක් අනුව මුල්ම වරට ලංකා දුම්රිය සේවය සඳහා ඩීසල් දුම්රිය එන්ජිමක් ගෙන්වන ලද්දේ 1934 ඔක්තෝබර් මාසයේ දී ය. එය ගෙන්වා ඇත්තේ එවකට දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව විසින් අලූතින් රත්මලානේ ඉදිකරන ලද කර්මාන්තශාලා සංකීරණයේ වැඩ කටයුතු සඳහාය. එංගලන්තයේ ආම්ස්ට්‍රෝන්ග් විට්වර්ත් (Armstrong Whiteworth) නමැති සමාගමක් විසින් නිපදවන ලද මෙය කුඩා ෂන්ටින් එන්ජිමකි.

ෂන්ටින් එන්ජින් යනු දුම්රිය අංගන වල සහ කර්මාන්තශාලා ආදියේ ඇති දුම්රිය මැදිරිල වැගන් සහ අක්‍රිය දුම්රිය එන්ජින් යන්ත්‍ර ආදිය එහා මෙහා ගෙන යමින් අවශ්‍ය තැන් වල ස්ථානගත කිරීම සඳහායොදාගන්නා අඩු බලයකින් යුතු දුම්රිය එන්ජින් යන්ත්‍ර විශේෂයකි. ඒවා මගීන් ප්‍රවාහනය පිණිස ධාවනය කරනු ලබන දුම්රිය වල භාවිතා නොකෙරේ. (Class G1 500 ලෙස හඳුන්වනු ලබන 1934දී ගෙන්වූ මෙම මුල්ම ඩීසල් ෂන්ටින් එන්ජින් යන්ත්‍රය දැනටත් දුම්රියදෙපාර්තමේන්තුව සතු රත්මලාන දුම්රිය කර්මාන්තශාලාවේ ඇත) හඳුන්වා  දී ඉතාමත් කෙටි කලකින් අතිශය සාර්ථක ප්‍රතිඵල මෙම ඩීසල් ෂන්ටින් එන්ජිමෙන් අත් කරගැනීමට හැකිවූ බැවින් මගී ප්‍රවාහනය සඳහාද ඩීසල් දුම්රිය එන්ජින් යොදාගැනීමේ හැකියාව පිළිබඳව ව දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ අවධානය යොමු වීය. 

ඒ අනුව නැවත වරක් රාජ්‍යමන්ත්‍රණ සභාවේද අනුමැතිය සහිතව 1935 වසරේ පෙබරවාරි මාසයේ තවත් ඩීසල් දුම්රිය එන්ජින් යන්ත්‍ර දෙකක් ආම්ස්ට්‍රෝන්ග් විට්වර්ත් සමාගමෙන්ම ධාවන තත්වය අත්හදා බැලීමේ අරමුණින් මෙරටට ගෙන්වන ලදී. ඒවා කොළඹ සිට තලේමන්නාරම සහ කන්කසන්තුරය දක්වා ධාවනය වූ දුම්රිය වල මාස 6ක පමණ කාලයක් යොදවනු ලැබීය. නමුත් අවාසනාවකට එම අත්හදා බැලීම් බලාපොරොත්තු වූ තරම් ප්‍රතිඵලදායක නොවීය. එබැවින් යළි එම දුම්රිය එන්ජින් දෙක එංගලන්තය වෙතම ආපසු යවා ඇති බව පැරණි වාර්තාවල දැක්වේ.

සාර්ථක අසාර්ථක තත්වයන් හමුවේ ලෝකයේ බොහෝ රටවල දුම්රිය සේවාවන් ඒ වන විටත් ඩීසල් දුම්රිය හෝ ඩීසල් රේල් කාර් ධාවනය අත්හදා බලමින් සිටි අතර ඒවා බොහෝමයක් යොදවා තිබී ඇත්තේ මගී තදබදය අඩු ශාඛා දුම්රිය මාර්ග (Branch Railway lines) සඳහාය. ඒ අනුව යමින් ලංකා දුම්රිය සේවයද මුහුදුබඩ දුම්රිය මාර්ගය සඳහාප්‍රථම වරට ඩීසල් දුම්රිය කට්ටල ධාවනය කිරීමට 1936 දී පමණ තීරණය කරන ලදී. ඒ සඳහා යොදාගත යුත්තේ කිනම් ආකාරය දුම්රියක්ද යන්න හා ඒවා නිෂ්පාදනය කිරීම සඳහා සුදුසු නිෂ්පාදකයකු තෝරාගැනීම කෙරෙහිද දුම්රිය බලධාරින්ගේ අවධානය ඉන් පසු යොමු විය. හිටපු කීර්තිමත් දුම්රිය සාමාන්‍යාධිකාරී වරයකු වූ බී ඩී රම්පාල මහතා විසින් 1956දී පමණ බ්‍රිතාන්‍ය ඉංජිනේරුවරුන්ගේ සංගමයට සපයන ලද Diesel Electric Traction in Ceylon නම් වාර්තාවෙහි දක්වා ඇති අන්දමට 1936 දී මුල්ම වරට ලංකා දුම්රිය සේවය වෙනුවෙන් යොදවාගැනීමට අපේක්ෂිත ඩීසල් දුම්රිය කට්ටල ඇණවුම් කිරීමේ දී ප්‍රධාන කරුණු කීපයක් කෙරෙහිම ඉංජිනේරුවරුන්ගේ අවධානය යොමුකරන ලද පවසයි.
1. ධාවනයේ දී වේගවත් බව
2. අඩු ඉන්ධන පරිභෝජනය
3. ධාවනයේ දී ක්‍රියාවිරහිත වීම් වලින් තොර විශ්වාසනීයත්වය
4. අඩු නඩත්තු වියදම සහ මෙහෙයුම් වියදම

මෙම නිර්ණායකයන්ට අනුකූල වන ලෙස දුම්රිය කට්ටල 03ක් නිෂ්පාදනය කර සැපයීමට සඳහාතෝරාගෙන ඇත්තේ එංගලන්තයේ ප්‍රෙස්ටන් (Preston) හි ඉංග්ලිෂ් ඉලෙක්ට්‍රික් (English Electric Company Ltd) සමාගමයි. මෙම සමාගම එවකට එංගලන්තයේ පැවති දුම්රිය එන්ජින් සහ ගුවන්යානා නිෂ්පාදනය කිරීම පිළිබඳව  නම් දරා සිටි සමාගමකි. කෙසේ වෙතත් ලංකාවෙන් ලබා දුන් ඇණවුමට සරිලන සේ දුම්රිය කට්ටල 03ක් නිපදවීම ඉංග්ලිෂ් ඉලෙක්ට්‍රික් සමාගමට අභියෝගාත්මක කරුණක් විය. ඊට හේතුව එංගලන්තයේත් ඒ වන විට මෙවැනි ඩීසල් දුම්රියක් නිපදවා හෝ භාවිතා කර නොතිබූ බැවිනි. නමුත් දුම්රිය පිළිබඳව ව විශාල වශයෙන් අත්හදා බැලීම් කල තවත් යුරෝපීය රටක් වූ ජර්මනිය විසින් 1933 වසරේ සිටම ඩීසල් බළයෙන් ධාවනය කරන දුම්රිය දියුණුකරමින් සිටි අතර ඔවුන් විසින් ෆ්ලයින් හැම්බර්ගර්(Flying Hambergur) නමින් හඳුන්වන ලද මැදිරි 3කින් යුතු කුඩා අධිවේගී ඩීසල් දුම්රියක් ද නිපදවා තිබුණි.

ඉංග්ලිෂ් ඉලෙක්ට්‍රික් සමාගම තමන් වෙත ලැබුණු ඇණවුමට අනුව ලංකාව වෙනුවෙන් ඩීසල් දුම්රියක් නිපදවීමේ දී බොහෝ දුරට ජර්මනියේ තිබූ “ෆ්ලයින් හැම්බර්ගර්දුම්රිය අනුකරනය කරන ලද බව පැවසේ. “ෆ්ලයින් හැම්බර්ගර්දුම්රියේ ස්වරූපයට සමාන ස්වරූපයකින් යුතුව නිපදවූ මැදිරි 04කින් යුක්ත බලවේග කට්ටල 03ක් 1938ජනවාරි මාසයේ දී කොළඹ වරායෙන් මෙරටට රැගෙන එන ලදී. මේවායේ දෙකෙළවර අශ්වබල 180ක් බැගින්වූ ඩීසල් එන්ජින් දෙකක් වූ අතර ඉන් දුම්රිය ධාවනයට අවශ්‍ය බලය සැපයෙන අයුරින් නිර්මාණය කර තිබුණි. D1, D2 සහ D3 ලෙස නම් කර තිබූ මෙම දුම්රිය කට්ටල 03 ලංකාවට ගෙන්වන ලද මුල්ම ඩීසල් බලවේග දුම්රිය කට්ටලයන්ය.

මාසයක පමණ කාලයක් තිස්සේ සිදුකෙරුණු මූලික පරීක්ෂණ ධාවන වාර කීපයකින් පසුව මෙම දුම්රිය කට්ටල මුහුදුබඩ දුම්රිය මාර්ගයේ ධාවනයට එක් කිරීම සඳහාසූදානම් කෙරිණි. ඒ පිළිබඳව ව 1938 ජනවාරි 21වැනිදා පලවූ දිනමිණ පුවත්පත මෙසේ වාර්තා කරයි.

ඩීසල් දුම්රියේ ප්‍රථම ගමන
ගාල්ල තෙක් දුවවා බැලීමට අදහස් කිරීම
නොබෝදා ලංකාවට ගෙන්වනු ලැබූ ඩීසල් විදුලි දුම්රිය අත්හදා බැලීමක් වශයෙන් ලබන මස 25 වෙනි දින දුවවා බැලීමට යන බැව් දැනගන්නට තිබේ. කොළඹ සිට ගාල්ලට ගොස් හැරී ඒම පිණිස දුම්රිය නිළධාරීන් විසින් විධිවිධාන ඇතිකර තිබේ.
මේ දුම්රියේ හාපුරාකියා ගමන් ඇරඹීම පිණිස ආණ්ඩුවේ නිළධාරීන්ට හා ජන සමාජයේ උසස් මහතුන්ටද ආරාධනය කර තිඛෙන බැව් පෙනේ. මේ ගමන නික්ම යෑමට පෙර අලූත් විදුලි දුම්රියට නමක්ද තබනවා ඇත.

මේ ධාවනය කරන්නට යන්නේ ලංකා දුම්රිය සේවයට මුල්ම වරට ගෙන්වූ බලවේග කට්ටලයන් ය. එය මෙරට දුම්රිය සේවයේ එක්තරා කඩඉම් සන්ධිස්ථානයක් ලෙසටද හැඳින්විය හැකිය. මේ සුවිශේෂී ඇරඹුම ඉතා උත්කර්ෂවත් අන්දමින් සිදු කිරීමට දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව විධිවිධාන යෙදීය. එමෙන්ම දෙපාර්තමේන්තුවේ උසස් නිළධාරීන් රජයේ මැති ඇමතිවරුන්ද ජනසමාජයේ ඉහළපෙළේ අයවලූන් ද මේ වැදගත් මොහොතට සහභාගීකරවා ගැනීමටද උත්සුක වීය.

ඩීසල් දුම්රියේ ප්‍රථම ගමන වෙනුවෙන් සහභාගීවන ලෙස ආරාධනා කරමින් ඇරයුම් පතක් පවා සකස් කරන ලද අතර එමගින් කොළඹ නගරයේ රජයේ සහ පුද්ගලික ව්‍යාපාරික කටයුතුවල නියැලි සිටි ප්‍රභූ පැලැන්තියේ අයට පවා මෙම උත්සවයට සහභාගීවන ලෙස දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව විසින් ආරාධනය කරන ලදී.
එවකට දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව භාරව පැවතියේ රාජ්‍ය මන්ත්‍රණ සභාවේ කර්මාන්ත සහ වැඩ ඇමතිවරයා යටතේ ය. එදා එම තනතුර හොබවන ලද්දේ පසුකලෙක මෙරට අග්‍රාමාත්‍ය වරයකු ද වූ සර් ජෝන් කොතලාවල මහතා විසිනි. දුම්රිය කට්ටල විවෘත කිරීමේ උළෙලේ ප්‍රධාන ආරාධිතයා වූයේ එතුමා ය. 1938 පෙබරවාරි 25දින පැවැත්වීමට සූදානම් කරන ලද මේ ඓතිහාසික උත්සවයේ කටයුතු සැළසුම් කර තිබුණේ මෙසේය.

උදෑසන 9.30ට පමණ කොළඹ කොටුව දුම්රිය පලේ දී ඇමැතිවරයා විසින් දුම්රිය කට්ටල විවෘත කරයි. අනතුරුව ආරාධිතයන් ද කැටුව දුම්රිය කොළඹ සිට ගාල්ල දක්වා ගමන් කිරීමට යෝජිතව තිබුණි. ගාල්ලේ නිව් ඔරියන්ටල් හෝටලයේ දී ආරාධිතයන් වෙනුවෙන් භෝජන සංග්‍රහයකි. ඉන් අනතුරුව නැවත ආරාධිතයන් ද කැටුව දුම්රිය ගාල්ලේ සිට ආපසු කොළඹ බලා පිටත් වේ. තවද එදින සර් ජෝන් කොතලාවල මහතා විසින් කොළඹ කොටුවේ දී ඩීසල් දුම්රිය විවෘත කිරීමෙන් අනතුරුව ඒවාට සුවිශේෂී නම් 3ක් ද තබන්නට සැළසුම් කර තිබුණි. කෙසේ වෙතත් මේ නම් තුන මොනවාද යන්න පිළිබඳව ව දුම්රිය විවෘත කරන ලද මොහොත දක්වාම රහසක් වශයෙන් තබාගෙන ඇත.

ලංකා දුම්රිය සේවය මගින් ගෙන්වල ලද මෙම මුල්ම ඩීසල් දුම්රිය කට්ටල වල එම යුගය වන විට මෙරට කිසිදු දුම්රියක නොතිබූ තරමේ ඉහල පහසුකම් රැසක් අන්තර්ග කර තිබුණි. ඒවා පැයට සැතපුම් 55ක උපරිම වේගයකින් ධාවනය කිරීමට හැකි පරිදි නිමවා තිබූ අතර මැදිරි 04කින් පමණක් යුක්ත විය. නමුත් ඒ තුල පළමු පන්තිය දෙවන සහ තුන්වන පන්තිය ලෙස පන්තින් තුනක් වූ අතර මගීන් 300කට ගමන් කල හැකි පරිදි ඉතා සුව පහසු ආසන සපයා තිබුණි. සෑම පන්තියක් සඳහාම මැදිරිය තුලට ප්‍රමාණවත් ආලෝකයක් ලබාදෙන අයුරින් සවි කරන ලද විවිධ වර්ගවල විදුලි පහන් දල විදුලි පංකා සහ වැසිකිළි පහසුකම් ආදියද සපයා දී තිබුණි. රාත්‍රි කාලයේ ධාවනය කරන අතරවාරයේ දී මෙම දුම්රිය කිසියම් දුම්රිය ස්ථානයක නතර කරනු ලැබූ විට දුම්රියේ ගමනාන්තය කුමක්ද යන්න අඳුරේ සිට වුවද කියවිය හැකිවන පරිදි ගමනාන්තය දැක්වෙන නාමපුවරු එහි මැදිරිවල දොරට ඉහලින් සවිකර තිබී ඇත. දිවා කාලයේ දී අධික හිරු රශ්මිය පවතින විටක දී වුවද දුම්රිය මැදිරි ඇතුලත උණුසුම අවම මට්ටමක තබා ගැනීම සඳහා වහලය ස්ථර දෙකකින් සුවිශේෂී අන්දමකට නිමවා තිබී ඇත. 1930 දශකය වැනි ඈත වකවානුවක මෙතරම් ඉහල පහසුකම් සහිත දුම්රියක් සාමාන්‍ය මගීන් ගේ අවශ්‍යතාවය සඳහාඑංගලන්තයේ දුම්රිය සේවාවන් සතුව පවා නොතිබූ බව වාර්තා වල දැක්වේ.

මේ දුම්රිය කට්ටල ධාවනයට එක් කිරීමේ නිල උත්සවය කළින් සැළසුම් කර තිබූ අයුරින්ම 1936 පෙබරවාරි මස 25වන සිකුරාදා දිනයේ ඉතා උත්කර්ෂවත් අන්දමින් කොළඹ කොටුව දුම්රිය ස්ථානයේ දී සිදුකෙරුණි. සැළසුම් කල පරිදිම උත්සවයේ ප්‍රධාන ආරාධිතයා ලෙස සහභාගී වී ඇත්තේ මංමාවත් සහ කර්මාන්ත අමාත්‍ය ධුරය දැරූ සර් ජෝන් කොතලාවල මහතා ය. එතුමා විසින් D1, D2 සහ D3 ඩීසල් දුම්රිය කට්ටල වෙනුවෙන් පිළිවෙලින් Silver Foam, Silver Spray සහ Silver Mist යන නම් තුන තැබීය. මේවා දේශිය නම් නොවූවද බලවේග කට්ටල වල බඳ කොළ සහ රිදී පැහැයෙන් වර්ණ ගන්වා තිබීම නිසා මේ නම් තුන ඒවාට කදිමට ගැලපුනි.

එදින කොළඹ කොටුව දුම්රිය ස්ථානයේ දී පැවැතුවුණු ලංකාවේ මුල්ම ඩීසල් දුම්රිය ධාවනයට එක් කරන ලද උත්සවයේ විස්තර පසු දින දිනමිණ මෙසේ වාර්තා කළේය.

ලංකා දුම්රිය ඉතිහාසයේ අද්විතීය සිද්ධියක්
ඩීසල් දුම්රියට නම් තැබීමේ උත්සවය
දෙපැයකින් ගාල්ලට පැමිණීම
තුන්වන පන්තියට විදුලි විජිනිපත්
මේ ඩීසල් දුම්රිය ගමනාගමනය ආරම්භ කිරීම ලාභ හා සුව පහසුවද එමෙන්ම ඉක්මන් වූද දුම්රිය ගමන් මෙහෙයක් පිහිටුවීමට මංමාවත් හා කර්මාන්ත කාරක මණ්ඩලය යොදාගත් ප්‍රතිපත්තියේ අවංක භාවය දැක්වීමේ ලකුණක් බව ඊයේ ගාල්ලේ මහ හෝටලයේ දී ඩීසල් දුම්රියේ ගමන් කල අමුත්තන් සඳහා දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව මගින් පවත්වන ලද අතුරුපස සංග්‍රහයේ දී එහි මූලාසනය ගත් මංමාවත් හා කර්මාන්ත ඇමතිවර ජේ. ඇල්. කොතලාවල මහතා ප්‍රකාශ කළේය.

අමුත්තන් සියයක් පමණ රැගෙන පළමුවෙනි ඩීසල් දුම්රිය ඊයේ උදේ කොළඹින් ගාල්ල බලා පිටත්වීමට පෙර කොළඹ කොටුවේ දුම්රිය පළේ පස්වෙනි වේදිකාවේදී ඒ දුම්රියට මංමාවත් හා කර්මාන්ත ඇමතිවරයා විසින් සිල්වර් පෝම් (රිදී පෙන) යන අර්ථාන්විත නම තබන ලදී. රාජ්‍ය මන්ත්‍රණ සභාපත් මහතා ඇමතිවරු තිදෙනෙක් මන්ත්‍රීවරු කීපදෙනෙක් මහලේකම් තුමා සහ නීති ලේකම් මහතාද ඇතුළුවූ ආණ්ඩුවේ ප්‍රධාන නිලධාරීන් කීපදෙනෙක් හා කොළඹ වෙළඳ ප්‍රධානීන් කීපදෙනෙක්ද ඊයේ ඒ දුම්රියේ ගමන් කළ අය අතර වූහ.

නම් තැබීමේ උත්සවය
මේ අලූත් ඩීසල් දුම්රියට නම් තැබීමේ උත්සවයට සහභාගීවීම සඳහාවිශාල පිරිසක් කොටුවේ දුම්රිය පළට පැමිණ සිටියාක් මෙන්ම මේ දුම්රිය ගමන් කරනවා බැලීමටද කොළඹ සිට ගාල්ල දක්වා පාරේ දෙපැත්තේම විශාල පිරිසක් රැස්ව උන්හ.

නියමිත පරිදි උදේ 9.45ට පමණ දුම්රියේ සාමාන්‍යාධිකාරී තැන්පත් ඩබ්ලිව්.ජී. හිල්ස් මහතා කොතලාවල මහතා අමතා ලංකාණ්ඩුවේ දුම්රිය මාර්ගයේ දිවීමට යන ඩීසල් යන්ත්‍ර තුනෙන් පළමුවෙනි යන්ත්‍රයවූ ඉදිරිපිට නවතා තිඛෙන දුම්රිය විවෘත කරන ලෙස කීවේය. ජේ.ඇල්. කොතලාවල මහතා දුම්රියේ නම් පුවරුව වසා තිබුණ කොළපාට රෙදි කැඛෙල්ල ලණුවක් ඇද ඉවත් කරමින් මෙසේ කීය. මෙසේ මේ දුම්රියට නම් කිරීමට මා තෝරාගැනීම ගැන මම තමුන්නාන්සේලාට ස්තුති කරමි. අපට සම්පූර්ණ දවසම වාගේ මේ දුම්රියේ ගමන් කිරීමට තිඛෙන නිසා මේ අවස්ථාවේදී මවිසින් දිග කථාවක් කරන්ට වුවමනා නැතැයි සිතමි. ඒ නිසා මේ දුම්රියට නම් තැබිය යුතුයයි මම කියමි. පළමුවෙනි ඩීසල් දුම්රිය වන මීට සිල්වර් පෝම් කියා නම් තබමි. අනිත් දෙකට සිල්වර් ස්ප්‍රෙ හා සිල්වර් මිස්ට් කියා නම් කරනවා ඇත.

ඊට අනතුරුව කොතලාවල මහතා දුම්රියට අමතා මෙසේ කීය “යුෂ්මතාගේ අධික වේගය සුව පහසුව හා අඩු වියදමත් දුම්රියෙන් දැන් ඉවත්ව ගොස් තිඛෙන ගමනා ගමන මෙහෙය යළිත් යථාස්ථානයට නංවා ගැනීමට උපකාරවේ යයි මම සිතමි.

පිටත්වීම
නියමව තිබුණ පරිදි උදේ 9.55ට දුම්රිය ගාල්ල බලා පිටත් වූයේය. දුම්රිය යනු බැලීමට වේදිකාවට රැස්ව සිටි අය අතර ස්ර් ජෝන් ටාර්බට් මහතා ඕ.ඊ. ගුණතිලක මහතාත් විය. කොළඹ සිට ගාල්ල දක්වාවූ හැතැප්ම 72 තුළ කිසිම ස්ථානයක නොනැවැත්වූ ඒ දුම්රිය ගාල්ලට පැමිණෙනවිට දවල් දොළහ පසුවී මිනිට්ටු පහට පමණ විය. මෙසේ උත්සව ශ්‍රීයෙන් එන ඩීසල් දුම්රිය පිළිගැනීමට මෙන් විශාල පිරිසක් ගාල්ලේ දුම්රිය වේදිකාවට හා අවට ප්‍රදේශයටද රැස්ව සිටියහ. කොටුවේ දුම්රිය පළෙන් පිටත්වූ තැන් පටන් පැයට හැතැප්ම 40ටත් 35ටත් අතර වේගයකින් ගමන් කළ දුම්රිය බැලීම සඳහාපාරේ රැස්ව සිටි පිරිසට දුම්රිය හොඳින් බලාගන්ට පුළුවන් වූවායයි සිතීමට නුපුළුවන.

ගාල්ලේ දුම්රියපළේ සිට අමුත්තන් පිරිස පයින් රික්ෂෝ රථවලින් හා මෝටර් රථවලින්ද මහ හෝටලයට ගියාය. එහිදී අමුත්තන් සඳහා පවත්වන ලද අතුරුපස සංග්‍රහයේ මූලාසනය ගත් ජේ. ඇල්. කොතලාවල මහතා මහරජානන් වහන්සේට ශුභ ප්‍රාර්ථනා කිරීමෙන් පසු කථාකරමින් මෙසේ කීය මෙහි රැස්ව සිටින තමුන්නාන්සේලා මම මහත් සතුටින් පිළිගන්නෙමි. මේ වනාහි ලංකාවේ දුම්රිය ඉතිහාසයේ ඇතිවූ ඉතාමත්ම වැදගත් අවස්ථාවකි. මේ වනාහි දුමෙන් හැර වෙන බලයකින් දුම්රියක් ලංකාවේ ධාවනය කරවූ පළමුවෙනි අවස්ථාවය. මේ රිය දුවවන විදුලි බලය උපදවන්නේ මේ රථයෙන්මය. දැන් මවිසින් ඒ රථයේ නොයෙක් අංග ගැන සඳහන් කරන්ට නොයමි. වේගය වියදම හා සුව පහසුවත් අතින් මේ අලූත් රථ සාමාන්‍ය රථ වලට වඩා දියුණුය. පැය දෙකකුත් විනාඩි 12කදී කොළඹ සිට ගාල්ලට මේ රිය ධාවනය කිරීමට අදහස්කර තිබේ. දුම්රිය පාර ශක්තිමත් කරගත්තාට පසු ඒ සඳහාගතවන කාලය පැය දෙකකටත් අඩුවන්ට හැකිය. එය ඉක්මනින්ම කරගැනීමට හැකිවේවායයි මම ප්‍රාර්ථනා කරමි.

අඩු වියදම
වියදම අතින් මේ රථයක් ධාවනය කිරීමට යන මුදල බොහෝ අඩුය. සාමාන්‍ය දුම්රියක් දිවීමට හැතැප්මකට රට අඟුරු රාත්තල් 60ක් පමණ වුවමනාය. ඒ වියදම ශත 42ක් පමණ වන්නේය. නමුත් මේ රිය හැතැප්මක් දිවීමට වියදම් වන්නේ ශත 22ය. ඒ නිසා මේ රිය දිවීමෙන් සියයට 50ක පමණ ලාභයක් ඇතිවන බව පෙනේ. තමුන්නාන්සේලා ඒ රියේ ගමන් කළ නිසා මම රියේ සුව පහසුවගැන සඳහන් කරන්ට නොයමි. මේ වනාහි ලංකා ඉතිහාසයේ තුන්වෙනි පංක්තියේ අයගේ පහසුව සඳහාවිදුලි පවන්පත් යෙදු පළමුවෙනි වාරයය. මේ වනාහි මහජනයාට ඉක්මනට සුව පහසු ඇතිවත් ලාභෙට ගමන් කිරීම ඉඩ ප්‍රස්තාව ලබාදීම සඳහා මගේ කාරක මණ්ඩලය යොදාගත් ප්‍රතිපත්තියේ අවංක භාවය ගෙනහැර දක්වන ලකුණකි.

තමුන්නාන්සේලා මෙහි කැඳවා තිඛෙන්නේ මෙසේ සන්තෝෂ වී යාමට නොවේ. වැදගත් කරුණු රාශියක් ගැන කියා දීමටය. මෙහි සිටින තමුන්නාන්සේලා ලංකාවේ ප්‍රධාන කර්මාන්තවලට සම්බන්ධ අයය. ඒ තේ සහ රබර් කර්මාන්ත සම්බන්ධයෙන් පාලන ක්‍රමයක් යොදා නොගත්තානම් ඒ කාර්මාන්ත දෙක විනාශව යනවාට කිසිම සැකයක් නැත. ඒ පාලන ක්‍රම නිසා ඒවා පාවිච්චි කරන අයට මෙන්ම නිපදවන අයටත් මහත් සහනයක් ඇතිවී තිබේ. එමෙනේම දැන් දුම්රිය හා බස් රථත් අතර පවතින තද තරගය නිසා මහජනයාට මහත් විනාශයක් සිදුවන්ට පුළුවන. මගේ කාරක මණ්ඩලය පළාත් පාලන කාරක මණ්ඩලයත් පාරේ ගමනාගමනය පාලනය කිරීමට රෙකුලාසි පැනවීමෙන් අදහස් කරන්නේ කිසිසේත් ඒ ගමනාගමන ක්‍රමය නැතිකර මේ දුම්රියට යහපතක් කිරීමට නොවේ. අපට වුවමනා කරන්නේ මේ කර්මාන්ත දෙකම විනාශ මුඛයෙන් බේරාගැනීමටය. මෙම දෙකෙහිම දියුණුව අපේක්ෂා කරමි. දුම්රිය නැතිව බැරිවාක් මෙන්ම ලංකාවේ දියුණුවට බස් ලොරි මෙහෙය නැතිවත් බැරිය. දෙකම එකවාගේම රටේ දියුණුවට වුවමනාය. දෙක තරගයෙන් නොව සහයෝගතාවයෙන් ක්‍රියා කරන තුරු රට දියුණු කිරීමට නොහැක. මේ තද තරගය ඉවත් කිරීම සඳහා ලඟදී රෙකුලාසි පැනවීමට අදහස් කරමි.

සහයෝගය
දුම්රියේ මෙහෙයේ නියුක්ත නිලධාරි අස්කිරීම අපහසු බව තමුන්නාන්සේලා දන්නවා ඇතැයි සිතමි. වැඩිපුර සිටින නිලධාරී අස්කර දුම්රියේ අතිරේක වියදම අඩුකරන්ට අදහස් කරන නමුත් ඒ එක නිලධාරියෙකුටවත් පුද්ගලික වශයේන අලාභයක් සිදුවන ලෙස ක්‍රියා නොකරමි. දුම්රියේ දැන් සිටින වැඩිපුර නිලධාරි අනික් දෙපාර්තමේන්තු වලට පත්කර හරිනවා ඇත. කොතරම් හොඳ අදහසින් ක්‍රියා කරන්ට ගියත් නිලධාරින්ගේ සහාය නිතිව ක්‍රියා කිරීමට නුපුළුවන. කැමැත්තෙන්ම ඒ සේවය දෙන්ටත් පුළුවන. එසේම බලයෙන් ඒ සේවය ලබාගැනීමටට පුළුවන. එසේ නමුත් සිය කැමැත්තේන්ම කරන සහාය හොඳය.

සියලූම නිලධාරීන් විසින් මේ කටයුතු සම්බන්ධයෙන් කරන ලද සේවය ගැන මම මෙහිදී කෘතඥ පූර්වකව සඳහන් කරමි. දුම්රිය දියුණු කිරීමට නම් තමුන්නාන්සේලාගේ සහාය ඉතාමත් අවශ්‍යය. එසේ නැතිව කිසිවක් කළ නොහැකිය. මේ අතුරුපස සංග්‍රහය ගැන මම දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවට ස්තුති කරමි.

විටෝල් සමාගමේ කළමනාකාර තැන්පත් ඇම්.සී ග්‍රිපින් මහතා කථාකරමින් රැස්ව සිටින සියලූ දෙනාම දුම්රියේ දියුණුවට ක්‍රියා කරන බවත් කියා දුම්රියට ශුභ ප්‍රාර්ථනා කරන ලෙස ඉල්ලා සිටියේය. දුම්රිය සාමාන්‍යාධිකාරී මහතා කථා කරමින් සියලූදෙනාටම ස්තුති කළේය.

නැවත පිටත්වීම
අතුරුපස සංග්‍රහයෙන් පසු අමුත්තන් දුම්රිය පළට පැමිණ වේදිකාවේ නවත්වා තිබුණ දුම්රියට නැංගාහ. හරියටම සවස 2.7ට ගාල්ලෙන් පිවටත්වූ ඒ දුම්රිය 4.10ට කොළඹ කොටුවේ දුම්රිය පළට ලඟා වූයේය. ආපසු ගමනේ දීදි රිය දැකීම සඳහාවිශාල පිරිසක් මාර්ගයේ වූ දුම්රියපළ වලට හා රේල් ගේට්ටු අසළටද පැමිණ සිටියහ.

ලංකවේ මුල්ම බලවේග කට්ටලය ධාවනය කිරීමේ උත්සවය මෙසේ පැවැත්වුනද ඒවා මුහුදුබඩ මාර්ගයේ මගී ප්‍රවාහනය සඳහායෙදීමට තවත් දෙසතියක පමණ කාලයක් ගත වී ඇත. විටින් විට තවත් පරීක්ෂණ ධාවන වාර කීපයක් ද සිදු කෙරුණ අතර එක් බලවේග කට්ටලයක් මහනුවර දක්වාද අත්හදා බැලීමේ ධාවනයක නිරතවී තිබේ. මේ අතරවාරයේ දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව විසින් මුහුදුබඩ දුම්රිය මාර්ගයේ 1938 මාර්තු 14දින සිට මේ අලූත් බලවේග කට්ටල ධාවනය කරන බව ප්‍රසිද්ධ කළේය. ඒවා ධාවනය කිරීමට නියමිත කාල සටහන ද පුවත්පත් මගින් ප්‍රසිද්ධ කොට තිබුණි. කාල සටහනට අනුව ඉරිදා හැර සෙසු දිනවල කොළඹ සහ මාතර අතර දුම්රිය ගමන් වාර හතරක් ද කොළඹ සහ අලූත්ගම අතර ගමන්වාර හතරක්ද ලෙස මෙම ඩීසල් දුම්රිය කට්ටල ධාවනය කිරීමට යෝජිත විය. සීග්‍රගාමී දුම්රිය මරදානල කොටුවල මොරටුවල පානදුරල දකුණු කළුතර අලූත්ගම අම්බලන්ගොඩ ගාල්ල සහ එතැන් සිට මාතර දක්වා සියලූම නැවතුම්පොලවලද නතර කරමින් ධාවනය කිරීමට කටයුතු සළස්වා තිබුණි. කොළඹ සිට ගාල්ලට ධාවන කාලය පැය 2මිනිත්තු 13කි. මීට අවුරුදු හැත්තෑ පහකට කලින් යුගයේ එය ඉතාමත් වේගවත් ගමනකි.

අලූත්ම සුවඳ පිට ඩීසල් දුම්රියේ ගමන් කිරීම පිළිබඳව ව මුහුදුබඩ දුම්රියමාර්ගයේ යන එන මගීන් ගේ ඉතා විශාල උද්යෝගයක් ඇතිවී තිබුණි. පුවත්පත් වාර්තා කරන අන්දමට මුල්ම දිනයේ දුම්රියෙහි ගමන් කිරීමට මුහුදබඩ මාර්ගයේ මගීන් කොතරම් උනන්දුවක් දැක්වීද යත් බොහෝ අය කල්තියාම ප්‍රවේශපත්‍ර මිලදී ගන්නට පෙළඹී තිබේ. ඒ නිසාම දුම්රියේ සියලූම පන්තිවල ප්‍රවේශපත්‍ර ගමනට දින කීපයකට පෙරදීම අලෙවි වී අවසන් වූ බව සඳහන්ය. අන්තිම මොහොතේ දුම්රියේ ගමන්කිරීමට සිතාගෙන පැමිණි අයට කළහැකිව තිබුණේ දුම්රිය පිටත්වන අයුරු වේදිකාවේ සිට සුසුම් හෙලමින් නැරඹීම පමණකි.

නලින් අබේසිංහ-
D1 ඩීසල් බලවේග කට්ටලය 1938 ජනවාරි මාසයේ දී කොළඹ වරායෙන් ගොඩබාන අයුරු
ඩීසල් බලවේග කට්ටලයේ රියදුරු කුටිය
D3 බලවේග කට්ටලය කොළඹ කොටුව දුම්රිය ස්ථානයේ තුන් වන වේදිකාවේ දී.
(මෙම වේදිකාව වර්තමානයේ කොටුව දුම්රිය ස්ථානයේ 5වන වේදිකාවයි)
බලවේග කට්ටලය 1938 මාර්තු 14 වන දින මාතරට පැමිණි අවස්ථාවේ දී
එය නැරඹීමට විශාල ජනකායක් මාතර දුම්රිය ස්ථානයට පැමිණ සිටි ආකාරය.
බලවේග කට්ටලය මුල්ම වරට ධාවනය වීම නිමිත්තෙන් පැවැත්වෙන
 භෝජන සංග්‍රහයට සහභාගීවන ලෙසදන්වා රජයේ වැදගත් නිළධාරීන්ට සහ
 සමාජයේ ප්‍රභූන්ට දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව මගින් යැවූ ආරාධනා පත්‍රය
කොළඹ සිට මාතර බලා ධාවනය වන බලවේග කට්ටලය සහ
කොළඹට පැමිණෙමින් තිඛෙන බලවේග කට්ටලයක්
දකුණු කළුතර දුම්රිය ස්ථානයේ දී එකිනෙක මාරුවෙන අයුරු

බලවේග කට්ටලයේ මුල්ම ධාවනය නිමිත්තෙන් පැවති උත්සවය පිළිබදව
 1938 පෙබරවාරි 26 දිනමිණ පුවත්පත වාර්තා කර තිබූ අයුරු

1938 මාර්තු 14වන දින සිට ඩීසල් බලවේග කට්ටල දිනපතාම මුහුදු බඩ මාර්ගයේ
 ධාවනය කරවන බව දන්වා දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව විසින්
 එකල පුවත්පත් මගින් ප්‍රසිද්ධ කරන දැන්වීම සහ කාලසටහන
%d bloggers like this: