Menu Close

෴S11 බලවේග දුම්රිය – මෑත කාලයේදී වඩාත්ම කතාබහට ලක්වූ ඉන්දියානු බලවේග දුම්රිය෴

පලමු S11 කට්ටලය (894) මරදාන දුම්රිය ස්ථානයේදී…
තරමක නිහැඬියාවකින් පසු මේ ලිපිය ලියවෙනුයේ මෑත කාලීනව විශාල ආන්දෝලනාත්මක කතා බහකට ලක්වූ තවත් බලවේග දුම්රියක් පිලිබඳව කරුණු කිහිපයක් ඔබට ගෙන ඒමේ අරමුණෙන්. කෙසේ වුවද මෙම වර්ගයේ දුම්රියන් මෙරටට ගෙනවිත් වසරක්වත් නොවන හෙයින් ඒ පිලිබඳව ස්ථිර නිගමනයන්ට එළඹිම සුදුසු නොවන බවද සැලකිය යුතුය. S11 යන ධාවන පන්තිය යටතේ මෙරට ධාවනයට එක් කරන ලද මෙම දුම්රියන් වල තාක්ෂණික විස්තර පහත දැක්වේ.

  • දුම්රිය පන්තිය             – S11
  • ගෙන්වූ වර්ෂය               – 2011
  • නිශ්පාදිත රට – ඉන්දියාව (Integral Coach Factory, Chennai – India)
  • දුම්රිය එන්ජින් වර්ගය   – Diesel Electric
  • බල සැපයුම් එන්ජිම Cummins(India) KTA50L 16V type EFI engine
  • උපරිම බලය 1350hp – 1800RPM
  • උපරිම වේගය – 110 km/h
  • දුම්රියේ සම්පූර්ණ දිග          – 130m
  • Axel Arrangement –  Bo-Bo
  • දුම්රිය කට්ටලයක බර –  ආසන්න ටොන් 100ක් පමණ
  • වර්ණය  –  සුදු පැහැ බඳ( රතු පැහැ තීරුව සහිත)
  • මැදිරියක දිග                     –  අඩි 72
  • එක් කට්ටලයක මගී ධාරිතාව- මගීන් 1500
  • දුම්රිය කට්ටල ගණන  –  20(No 894-913)
ඉන්දියානු ණය ආධාර වැඩ සටහන යටතේ මෙරට දුම්රිය සේවාවන් යහපත් කරවීමේ අරමුණින් ව්‍යාපෘති ගණනාවක් මේ වන විට ඇරඹි තිබෙන අතර මෙම දුම්රිය කට්ටලයන් මෙරටට ලැබෙන්නේද එම එක් ව්‍යාපෘතියක් වශයෙනුයි. වර්ෂ 2011 දි මෙරටට මුල්ම S11 බලවේග කට්ටලය ගෙන එනු ලැබූ අතර මෙම ලිපිය ලියැවෙන වර්ෂ 2012 මැයි මස වන විටත් මෙම දුම්රිය කට්ටල ලැබෙමින් පවතී.
මෙම බලවේග දුම්රියන් පිලීබඳව විවිධ පාර්ශව වෙනස් මතයන් දරණ අතර සමහරෙකුට අනුව මෙය ඉතා විශිෂ්ඨ දුම්රියක් වන අතර අනෙක් පාර්ශවයන් දක්වන අදහස් අනුව මෙය එතරම් හොඳ තත්වයේ දුම්රියක් නොවේ. දෙපාර්ශවයන්ම මේ සඳහා කරුණු ඉදිරිපත් කරනු ලබන අතර ඉන් බොහොමයක් නොසලකා ඉවත දැමිය හැකි ඒවා නොවේ. කෙසේ වුවද මෙම ලිපියේ අරමුණ එම කරුණු සාකච්ඡා කිරීම නොවේ.
මෙරට මාර්ග වල ධාවනය කරන බලවේග දුම්රිය වර්ග සමග සන්සන්දනය කරන විට මෙම දුම්රියන් වල සුවිශේෂි පහසුකම් රැසක් දැකිය හැකිය. වර්තමානයේදී සාමාන්‍ය මගී ප්‍රවාහන සේවා සඳහා ධාවනය කරන බලවේග දුම්රිය කට්ටල වලින් සනීපාරක්ෂක පහසුකම් ( ජලය සහිත වැසිකිලි) ඇත්තේ මෙම S11 බලවේග දුම්රියවල පමණි. ( 1960, 70 තරම් මෑත අතීතයේදී පවා ධාවනය කරන ලද S2 හා S3 බලවේග දුම්රියන් වල දේශීයව දැවයෙන් නිපදවූ මැදිරි වලද මෙම පහසුකම් තිබී ඇත. S5 දුම්රියන් වල ද සනීපාරක්ෂක පහසුකම් ඇතත් ඒවා සාමාන්‍ය මගීන් සඳහා දෛනික ගමන් වාර වල ධාවනය නොවේ.) 
S11 හි ආසන සැකැස්ම සහ විදුලි පංකා පිහිටවුම
ඡායාරූපය :- Rail Business Magazine
එසේම සාමාන්‍ය මගී ප්‍රවාහන සේවා සඳහා යෙදවීම වෙනුවෙන් මෙතෙක් ගෙන එන ලද සියලු බලවේග දුම්රියන් වල (S1හැර) මෙන් නොව මෙම දුම්රිය වල ආසන සැකැස්ම ඇත්තේ දුම්රිය ගමන් කරන අතට ලම්භකවය. මෙයට පෙර ගෙන ආ මෙරට මුල්ම බලවේග දුම්රිය වන S1 බලවේග දුම්රියේද ආසන මේ ආකාරයට පිහිටා තිබුණි. එමෙන්ම ඒවා අනෙක් බලවේග දුම්රියන් වල මෙන් ෆයිබර් ආසන ලෙස නොව වඩාත් සුවපහසු ලෙස කුෂන් ආසන ලෙස නිමවා තිබේ. සෑම අසුනක් සඳහාම වෙන්වූ විදුලි පංකාවක් බැගින් සවිකර තිබේ. 


Air Suspension Bag
ඡායාරූපය:- Gehan Chandika
මෙම දුම්රියේ ඇති තවත් විශේෂ ලක්ෂණයක් වනුයේ Air Suspension Facility (වායු බැලූන කම්පන අවශෝෂක) පද්ධතියක් සහිත වීමයි. අනෙක් දුම්රියන් වල දක්නට නොමැති මෙම විශේෂ පහසුකම නිසා වඩාත් සුමට ධාවනයක යෙදිය හැකි අතර ගැස්සීම් ආදියෙන් අවම වීම මගීන්ට වැඩි පහසුවක් ඇති කරයි. තෙවන සහ දෙවන පන්තියේ ආකාරයට කොටස් කර පහසුකම් වර්ගීකරනය කර තිබීම තවත් විශේෂත්වයකි. එබැවින් මෙම දුම්රියන් කෙරෙහි හොඳ ජනතා ප්‍රසාදයක් ඇති බැව් පෙනෙන්නට තිබේ.

තාක්ෂණික කරුණු ඇසුරින් සලකා බලන කල මෙම දුම්රිය කට්ටලයේ ඇති ප්‍රධාන සුවිශේෂි ලක්ෂණයක් වනුයේ බරෙන් ඉතා අඩු වීමයි. මුලු දුම්රිය කට්ටලයම ටොන් 100ක් පමණ වීම නිසා එයට අත්වී ඇති වාසි කිහිපයක් වේ. පලමු වැන්න වන්නේ අඩු බලයක් මගින් වැඩී වේගයක් අත්කරගැනීමේ හැකියාවයි. එමෙන්ම ඉන්ධන පරිභෝජනය අවම වීමද සිදුවේ. එබැවින් මෙම දුම්රියන් ආර්ථික අතින් වාසිදායක බැව් සැලකිය හැකිය. මෙම දුම්රිය නිපදවීමේදි අවම බරකින් යුක්තව නිපදවීම සඳහා නිෂ්පාදකයා වැඩි අවධානයක් යොමු කර ඇත්තේ මෙරට බලධාරීන්ගේ ඉල්ලීම පරිදිය.

S11 කට්ටලයන්ට සමාන, ඉන්දියාවේ ධාවනය වන  දුම්රියක්
ඡායාරූපය :- IRFCA
මෙම දුම්රියන් ඉන්දියාවේ විවිධ ප්‍රදේශ වල වර්තමානයේදී ධාවනය කරන බලවේග දුම්රියන් වලට සමානකම් දක්වනු ලැබේ. ඉන්දියාවේ ඇති එක් දුම්රිය කට්ටලයක් සඳහා එන්ජින් මැදිරියක් මගී මැදිරි තුනක් සහ එන්ජිමක් රහිත එලැවුම් මැදිරියක් ලෙසට ධාවනය කරන නමුත් මෙරට බලධාරින්ගේ ඉල්ලීම පිට මෙරටට ආනයනය කර ඇති දුම්රිය කට්ටලයක් කොටස් හයකින් සමන්විත වේ. ඒ එන්ජිම සහිත එලැවුම් මැදිරියක් මගී මැදිරි හතරක් සහ එන්ජිම රහිත එලැවුම් මැදිරියක් වශයෙනි.
මෙම දුම්රියන් නිපදවීමේදි මල නොබැඳෙන ලෙස සැකසිය යුතු බවට තවත් ඉල්ලීමක් ලෙස ඉදිරිපත්ව ඇති නිසා එයට අනුව මෙම දුම්රියන් වල මුහුණත කොටස ෆයිබර් වලින් සහ මැදිරි බඳ මල නොබැඳෙන වානේ වලින් නිපදවීමට නිශ්පාදකයා කටයුතු කර ඇත. මෙහි බොහෝ කොටස් ඉන්දියාවේ විවිධ කර්මාන්තශාලා වල නිපදවා මෙම දුම්රියන් එකලස් කර තිබේ. 

ඨාකූර් නමැති ඉන්දියානු කප්ලිම.
ඡායාරූපය:- Akila Ariyapperuma
මෙම දුම්රියන් වල මැදිරි ඈඳුම් (Coupler) ඨාකූර් කප්ලිම නමැති ඉන්දියානු කප්ලිමකි. එහි විශේෂත්වය වන්නේ ධාවනයේදී මාර්ගයේ ඇති අඩුපාඩු නිසා මැදිරි එකිනෙක අතර වන සිරස්/තිරස් චලනයන් අවම වීමයි. ඒ නිසා ගමනෙහි සුව පහසු බව ඇති කරන මුත් එහි අවාසිද කිහිපයකි. ප්‍රධාන අවාසිය වන්නේ අනෙක් බලවේග දුම්රියන් වල මෙන් අවශ්‍ය විටකදී ගලවා වෙනත් දුම්රියකට හෝ බලවේග කට්ටලයකට සම්බන්ධ කිරීමට නොහැකි වීමයි. එමෙන්ම යම් අනතුරකදී ඔටෝ කප්ලිම (auto coupler) මෙන් විසන්ධිවීමක් නොවන බැවින් මුලු දුම්රියම පෙරලී යැමේ අවධානමක්ද ඇති බැව් කියවේ. එන්ජිම සහිත මැදිරියේ මුහුණත සහ එන්ජිම රහිත මැදිරියේ මුහුණත (දුම්රිය දෙපස) සඳහා පමණක් Auto කප්ලිමක් සහ Screw කප්ලිමක් බැගිනි සම්බන්ධ කර ඇත්තේ ද්විත්ව දුම්රිය කට්ටල ලෙස සම්බන්ධ කිරීමට සහ ආපදා අවස්ථා ආදී විශේෂ අවස්ථා වලදී වෙනත් දුම්රියක් මගින් ඇදගෙන යාමටය.

අදාල සියලු ඉල්ලීම් හමුවේ නිපදවා ඇති මෙම එක් එක් දුම්රිය කට්ටලයන් සඳහා 1350hp බලැති එන්ජිමකින් බලය සැපයේ. කෙසේ වුවද නිශ්පාදකයා සඳහන් කර ආකාරයට මුල් සැලසුමේ ඇති ආකාරයට වඩා මැදිරියක් වැඩි වීම නිසා ධාවනයේදී ත්වරණය (Acceleration) අඩුය. මීට අමතරව තවත් සංකීර්ණ තාක්ෂණික කරුණු කිහිපයක්ද ඒ කෙරෙහි බලපා තිබේ. එනම් ඒ අනුව මෙයට අවශ්‍ය ධාවන වේගය ලබා ගැනීමට වැඩි කාලයක් ගතවේ.

S11 හි නිමාවේ අඩුපාඩු
ඡායාරූපය අන්තර්ජාලයෙනි
කෙසේ වුවද මෙම දුම්රිය කට්ටල වල සැලකිය යුතු අඩුපාඩු රැසක්ද ඇති බව පෙනීයයි. ප්‍රධාන චෝදනාව වනුයේ මෙහි නිමාව ඉතා අවම මට්ටමක පැවතීමයි. අපනයනයන් සඳහා කෙරෙන නිමැවුමක තිබිය යුතු විශිෂ්ඨ බව එහි දක්නට නොමැත. මෙම දුම්රියන් වල ඇතැමි කොටස් අතින් පින්තාරු කර තිබීමත්, තවත් කොටස් මලබැඳි තිබීමත් නිසා මේවා අලුත්වැඩියා කොට අපනයනය කරන ලද දුම්රියන් බවට රාවයක්ද තිබිණි. ධාවනයට එක්කර සුලු කාලයකින්ම මේවායේ ජනෙල් පියන් වල රාමු සහ ඇතුලත සමහර කොටස් වේගයෙන් මලබැඳී ඇති අයුරු දැකගත හැකිය. ඇතැම් ජනෙල් පියන් කැඩී ඇත. මෙවැනි යම් යම් අඩුපාඩුද මෙම දුම්රිය කට්ටල වල දක්නට හැකිය.
මෙම දුම්රියන් මෙරටට ආනයනය කර ඇත්තේ දුර ගමන් සඳහා යොදන දුම්රිය ගමන් වාර සඳහා යෙදවීමටයි. ආසන සැකැස්ම සාමාන්‍ය බලවේග කට්ටල වලට වඩා වෙනස් වීමත් සනීපාරක්ෂක පහසුකම් ඇතුලත් කර තිබෙන්නේත් එබැවිනි. මෙම දුම්රියන් වල නඩත්තු කටයුතු සිදුකිරීම දෙමටගොඩ ඇති S11 ධාවනාගාරයෙනි. 2011 වසරේදී මංගල ගමන ලෙස S11 දුම්රියක් රුහුණු කුමාරී දුම්රිය සඳහා ධාවනය කරන ලදී. මෙම දුම්රියන් මේ වන විට මෙරට දුම්රිය මාර්ග වල සැලකිය යුතු සේවයක නිරතව ඇත. බොහෝ අවස්ථා වලදී ද්විත්ව දුම්රියන් (Double set) ලෙස ධාවනය කරනු දැකිය හැකිය. කොළඹ කොටුව – වවුනියාව අතර දෛනිකව ගමන් ගන්නා දැයට කිරුල නගරාන්තර සීග්‍රගාමී දුම්රිය සඳහා යොදනුයේ මෙම වර්ගයේ දුම්රියකි. මෙලෙස දෛනිකව ධාවනය කරන නගරාන්තර සිග්‍රගාමී දුම්රියක් සඳහා බලවේග කට්ටලයක් යොදන ලද්දේද මෙරට දුම්රිය ඉතිහාසයේ පලමු වතාවටය. මෙයට අමතරව මෙම දුම්රියන් දකුණු මාර්ගයේත්, උඩරට මාර්ගයේ රඹුක්කන දක්වාත් ධාවනය කෙරේ. රුහුණු කුමාරි, සමුද්‍ර දේවී සහ සාගරිකා දුම්රියන් සඳහා යොදාගන්නේ S11 ද්විත්ව යුගල දුම්රියන් ය. නැගෙනහිර මාර්ගය, කැලණිවැලි මාර්ගය සහ මාතලේ මාර්ගයේ මෙම දුම්රියන් ධාවනය කරන බවට සාධක නැත.

අලව්ව අනතුර
ඡායාරූපය :- Akila Ariyapperuma
මෙම S11 එක් දුම්රිය කට්ටලයකට එක් අභාග්‍ය සම්පන්න සිදුවීමකට මුහුණ දීමට සිදුවීම අතිශයින්ම ඛේදජනක කරුණක් ලෙස දුම්රිය ඉතිහාසයේ සටහන් විය. පසුගිය 2011 වසරේ දිනක අලව්වේ සිදු වු දුම්රිය ගැටුමෙන් මෙම වර්ගයේ අංක 899දරණ දුම්රිය එන්ජිම සහිත බලවේග කට්ටලය, මහනුවර දක්වා ගමන් කල නගරාන්තර සීග්‍රගාමී දුම්රියේ නැරඹුම් මැදිරියේ ගැටුණි. එයින් එම අංක 899 දරන දුම්රිය එන්ජිමට බරපතල හානි සිදුවූයේ එම දුම්රියේ රියදුරා, සහයක ඇතුලු ජීවිත කිහිපයක්ද අහිමි කරමිනි. එම සිදුවීම මෙරට දැඩි ආන්දෝලනයක්ද ඇති කලේය. එම දුම්රිය එන්ජිම මේ වන විට S11 ධාවනාගාරයේ පසෙක ගාල්කොට ඇත.


මෙහි සඳහන් තොරතුරු සහ ඡායාරූප ලබාදීම වෙනුවෙන් නලීන් අබේසිංහ, අකිල ආරියප්පෙරුම, චානක මල්ලවාරච්චි සහ නවීන් ගුණරත්න සොයුරන්ට විශේෂ ස්තුතිය හිමිවිය යුතුය.
ඡායාරූප:-